Wyższe kary dla kierowców busów i system urządzeń umożliwiających ważenie pojazdów w ruchu. W ten sposób Inspekcja Transportu Drogowego zamierza walczyć z przeładowanymi pojazdami
Przeładowane busy to prawdziwa plaga na polskich drogach. W 2013 r. aż 91 proc. skontrolowanych przez Inspekcję Transportu Drogowego pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) mniejszej bądź równej 3,5 tony było przeładowanych. W ubiegłym roku sytuacja się nieco poprawiła, ale nadal ponad 85 proc. kontroli kończyło się nałożeniem mandatów karnych.
Zupełnie inaczej sytuacja wygląda wśród kontrolowanych pojazdów ciężarowych (dmc > 3,5 tony). W 2013 r. kary administracyjne za przeładowanie nakładano na co dziesiąte kontrolowane auto. Z czego wynika ta dysproporcja? Z odmiennego traktowania tych pojazdów przez prawo.
Mandaty nieskuteczne dla mniejszych
Po pierwsze, przewóz towarów busami (a więc pojazdami do 3,5 tony) nie podlega wymaganiom ustawy o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2013 poz. 1414 ze zm.). To sprawia, że kary za przeładowanie są nieporównywalnie niższe niż sankcje, jakie prawo przewiduje za jazdę przeciążonymi ciężarówkami. Za zbyt ciężką ciężarówkę ITD może nałożyć na przedsiębiorcę karę administracyjną w wysokości do 15 tys. zł (do października 2012 r., kiedy górna granica kary nie była określona, w przypadku drastycznych przekroczeń inspektorzy mogli nałożyć karę nawet do 100 tys. zł za jeden pojazd).
W przypadku przeciążonego busa inspekcja może co najwyżej nałożyć mandat na kierującego w wysokości do 500 zł, a by kontynuować jazdę, trzeba samochód rozładować do właściwej wagi.
Takie kary prawie nie skutkują.
– Niemal codziennie inspektorzy ITD zatrzymują pojazdy, które zamiast maksymalnie 3,5 t, ważą nawet 9 ton. Takie pojazdy są ważone na drodze i na kierowców nakładane są mandaty karne – tłumaczy Alvin Gajadhur, rzecznik Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego.
– Już dawno wykryliśmy ten niezgodny z przepisami proceder i wszystkimi dostępnymi środkami staramy się go ograniczać. Tym bardziej że przeładowane pojazdy o dmc do 3,5 tony stanowią duże zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu – dodaje rzecznik.
Potwierdza to Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego. Ponadnormatywnie obciążone pojazdy, głównie ciężarowe, nie tylko niszczą drogi, lecz także stanowią zagrożenie, ponieważ ich konstrukcja, w tym elementy ramy nośnej, zawieszenia oraz układu hamulcowego nie są projektowane do takiej eksploatacji.
– Kontrole drogowe nierzadko ujawniają także, że wraz z przeciążeniem w parze idzie zły stan techniczny pojazdu (często jako następstwo niewłaściwej eksploatacji), co potęguje ryzyko wypadku – podkreśla Krupiński i dodaje, że przeciążony samochód ma inną sterowność i znacznie wydłużoną drogę hamowania.
Dlatego przedstawiciele ITD postulują zwiększenie kar za przeładowania. Ich zdaniem kary zamiast 500 zł powinny wynosić 5 tys. zł, jeśli pojazd waży połowę za dużo, i 10 tys. zł, jeśli waży o 100 proc. więcej niż powinien.
Nieuczciwa konkurencja
– Przeładowania są domeną osób, które tak naprawdę wykonują transport drogowy, nie potrzebując do tego żadnej licencji. Im więcej załadują, tym więcej zarobią. Dlatego mandat w wysokości 500 zł nie stanowi dla nich dużej sankcji, bo mogą go sobie zrekompensować jednym kursem – mówi prof. Ryszard Stefański, karnista z Uczelni Łazarskiego.
– Nie oznacza to jednak, że popieram podniesienie kar. Uważam, że w przypadkach drastycznych naruszeń inspektorzy nie powinni nakładać mandatów na drodze, lecz kierować do sądu wnioski o ukaranie – dodaje prawnik. Wówczas sąd za takie wykroczenie może nałożyć karę do 5 tys. zł.
Podobnie uważa Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska, który przestrzega przed zwiększaniem sankcji, ponieważ te dotyczyć będą wszystkich użytkowników przeładowanych aut.
– Przeładowane pojazdy to nie tylko problem niebezpieczeństwa na drogach, lecz także nieuczciwej konkurencji w stosunku do firm świadczących usługi transportu drogowego – potwierdza prawnik.
Firma, która zarobkowo przewozi towary busami o dmc poniżej 3,5 tony, nie musi występować o jakiekolwiek licencje czy zezwolenia. Nie ma obowiązku instalowania tachografów, więc kierowca nie musi przestrzegać przepisów o czasie pracy, wymaganych odpoczynkach itp. Nie musi przechodzić okresowych szkoleń i wystarczy mu prawo jazdy kategorii B. A do tego takie pojazdy są zwolnione z ponoszenia opłat za przejazd płatnymi drogami (e-myto).
Dlatego zdaniem Macieja Wrońskiego znaczne przeładowanie pojazdu powinno być traktowane jako wykonywanie przewozu drogowego bez wymaganej licencji.
– Zakres przedmiotowy ustawy o transporcie drogowym obejmuje co prawda pojazdy o dmc powyżej 3,5 tony, ale jeśli rzeczywista masa całkowita przekracza 3,5 tony, to powinno być to traktowane jako czyn nieuczciwej konkurencji i obłożone wysoką karą administracyjną – postuluje ekspert.
Automatyczny system karania
Problemem jest też ciągle zbyt mała liczba wag drogowych. Do końca tego roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad miała wybudować ich 300, ale jak dotąd powstało jedynie 112, a budowę kolejnych praktycznie wstrzymano.
Eksperci z ITD, Akademii Górniczo-Hutniczej i Głównego Urzędu Miar opracowują już system wag, które będą ważyły pojazdy w ruchu.
Obecnie już takie istnieją, ale działają tylko jako urządzenia preselekcyjne: pomiar jest potem powtarzany na legalizowanej wadze drogowej i dopiero wtedy może skutkować sankcją.
Jeśli urządzenia umożliwiające ważenie pojazdów w ruchu będą miały atesty GUM, wówczas te odczyty będą mogły być podstawą do nakładania kar.
– Zadaniem zespołu eksperckiego będzie określenie parametrów metrologicznych oraz opracowanie metod wyznaczania charakterystyk metrologicznych i badania wpływu warunków zewnętrznych na urządzenia wyznaczające masę pojazdów w ruchu – informuje Adam Żeberkiewicz z GUM.
– Systemy te nie są tożsame z wagami. Będą one wyznaczać masę pojazdów o dużych prędkościach. W związku ze złożonością konstrukcji urządzenie jest w fazie testów – zastrzega.
Na razie nie wiadomo, kiedy testy się zakończą. ITD dąży jednak do wdrożenia systemu sankcjonowania naruszeń związanych z przeładowaniami na takiej samej zasadzie, na jakiej dziś ujawniane są wykroczenia rejestrowane przez fotoradary. Wystarczy, że nad wagą zostanie umieszczona kamera, która będzie fotografowała pojazdy, jeśli ich rzeczywista waga nie zgadza się danymi zapisanymi w Centralnej Ewidencji Pojazdów.
Rozwiązania, za którym optuje inspekcja, działają już w innych krajach, np. w Czechach czy Szwajcarii.
– Automatyczna kontrola w takich przypadkach to wspaniałe rozwiązanie, pod warunkiem że urządzenia pomiarowe są atestowane i działają na tyle precyzyjnie, że niemożliwe będzie ukaranie niewłaściwej osoby – mówi prof. Stefański.
Z kolei Maciej Wroński dodaje, że takie wagi powinny mierzyć rzeczywisty ciężar pojazdu, a nie dynamiczny nacisk na oś. Te drugie, które już teraz zainstalowane są na niektórych przejściach granicznych, nawet przy bardzo wolnym przejeździe dają bowiem inne wyniki.
– Automatyczny system ważenia jest świetnym rozwiązaniem pod warunkiem, że organ nie będzie się bawił w aptekarstwo i czepiał każdego kilograma, tylko skupi się na poważanych przekroczeniach dmc. Wówczas taki system ma szansę pozytywnie wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa, ukrócić zjawiska związane z nieuczciwą konkurencją i zapobiec degradacji dróg – uważa Maciej Wroński.
Przeciążone auto ma inną sterowność i znacznie wydłużoną drogę hamowania. To potęguje ryzyko wypadku
Nakaz zapłaty za jazdę bez biletu nie musi mieć czytelnego podpisu GazetaPrawna.pl