Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
/>
Dlaczego w grudniu nie było efektu Pendolino?
Mimo uruchomienia Pendolino oferta PKP Intercity wciąż nie jest atrakcyjna dla pasażerów. Według mnie dużym błędem okazało się oparcie sprzedaży na przestarzałym systemie biletowym, który nie pozwala spółce reagować w sposób elastyczny. Jako zachęty dla pasażerów PKP Intercity ma jedynie stałą pulę tańszych biletów, które są na dodatek przypisane do konkretnego dnia, a nie do relacji. Czyli taka sama liczba biletów promocyjnych jest dostępna zarówno na kursy oblegane, jak i te niepopularne. To parodia dynamicznego systemu sprzedaży biletów.
Konkurenci zrobili to lepiej?
Polski Bus niemal natychmiast po uruchomieniu Pendolino zaoferował pasażerom dwa razy tańsze bilety dokładnie na tych samych trasach. Podobnie zachował się Ryanair. Konkurencyjni przewoźnicy byli dobrze przygotowani do rywalizacji z Pendolino m.in. dlatego, że dysponowali narzędziami informatycznymi, które umożliwiały szybkie adaptowanie się do zmieniającej się sytuacji rynkowej.
Nowe autostrady to też konkurencja dla szybkiego pociągu?
W pewnym sensie tak. W ciągu ostatnich siedmiu lat łączna liczba dróg szybkiego ruchu w Polsce wydłużyła się trzykrotnie, na dodatek duża część z nich jest bezpłatna. W efekcie koszt przejazdu czteroosobowej rodziny np. z Warszawy do Gdańska w tę i z powrotem wypada zdecydowanie finansowo na korzyść samochodu (zwłaszcza jeżeli weźmiemy pod uwagę dzisiejsze ceny paliwa).
Czy sytuacja spółki PKP Intercity jest niepokojąca?
Im więcej dopłaca Ministerstwo Infrastruktury do PKP Intercity, tym bardziej spada liczba pasażerów. Jeśli spojrzymy na ostatnie lata, to kwota dotacji PSC (do pociągów TLK – red.) jest prawie dwa razy większa, a liczba pasażerów – dwa razy mniejsza. To jest zjawisko odwrotnie proporcjonalne. Takiej sytuacji nie było jeszcze ani razu w historii przewozów dotowanych w Polsce.
Przegranym 2014 r. są też Przewozy Regionalne, które straciły 5,5 mln pasażerów. Dlaczego tak się stało?
Ten proces trwa już od lat. Dzieje się tak, bo właściciele Przewozów Regionalnych sami tworzą sobie konkurencję. Z 16 marszałków województw kilku stworzyło własne spółki kolejowe, którym oddaje usługi właśnie kosztem Przewozów Regionalnych, których są przecież współudziałowcami. W takiej sytuacji ogólnopolska spółka przewozowa nie ma szans na rozwój. Spadek przewozów jest więc częściowo usprawiedliwiony utratą pracy eksploatacyjnej. Spółka wymaga pilnej restrukturyzacji i zmiany modelu funkcjonowania.
Czy dlatego wygranym ubiegłego roku są przewoźnicy działający na skalę lokalną?
Powszechnym zjawiskiem jest wzrost przewozów wokół największych aglomeracji, które nie są obsługiwane przez Przewozy Regionalne, a przez wyspecjalizowane spółki (np. w stolicy – Koleje Mazowieckie, SKM Warszawa i WKD). To trend ogólnoeuropejski. Można powiedzieć, że przyszłość należy właśnie do przewozów aglomeracyjnych. Bo kolej w tym segmencie nie ma większej konkurencji – w przeciwieństwie do spółek dalekobieżnych. Poziom zatłoczenia aglomeracyjnego jest w Polsce tak duży, że przyciąga do kolei kierowców.
Kolej dalekobieżna w Polsce nie ma już perspektyw? Czy w końcu nastąpi odbicie?
Poprawa powinna w końcu nastąpić. Bo przejazdy na długich dystansach to naturalne środowisko dla kolei. Takie przewozy przeżywają obecnie renesans w wielu krajach zachodniej Europy, np. w Niemczech i we Francji.
