Reklama

Dzisiaj komisja Parlamentu Europejskiego rozpatrzy petycję polskiego przedsiębiorstwa, które skarży się na praktyki francuskich inspektorów pracy.

Po raz pierwszy polska firma zaszła tak daleko w obronie prawa do delegowania pracowników w UE. Nie pomógł wniosek do Komisji Europejskiej, która ma narzędzia, by takie sprawy rozpatrywać polubownie. Od 14 miesięcy pozostaje bez odpowiedzi. Tymczasem krakowska firma Grupa Aterima w ciągu dwóch lat była kontrolowana 15 razy. I chociaż nigdy nic jej nie udowodniono, to francuscy inspektorzy informowali jej kontrahentów o podejrzeniu popełnienia przestępstwa, grożąc im, że kontynuując współpracę, mogą zostać uznani za współwinnych.

Eksperci biją na alarm: to nie jest jednostkowy przypadek, lecz działanie systemowe, które dotyka wiele polskich przedsiębiorstw działających na francuskim rynku. Ma ono zmusić firmy do zarejestrowania tam działalności. Wbrew gwarantowanej w UE swobodzie prowadzenia działalności gospodarczej. Dlaczego dzisiejsze wysłuchanie w PE jest tak ważne? – Cechą polskich przedsiębiorców jest zupełnie niczym nieuzasadnione pokorne branie po głowie. Jesteśmy wdzięczni temu przedsiębiorcy, że postanowił sam bronić swoich praw. Znaczenie tej petycji będzie większe, jeśli inni pójdą jego śladem – podkreśla Marek Benio, wiceprezes Europejskiego Instytutu Mobilności Pracy.

Otwiera się też teoretycznie ścieżka do zablokowania niekorzystnego dla polskich przewoźników drogowych pakietu mobilności. Sprzymierzeńcem nieoczekiwanie okazała się polityka klimatyczna UE. Raport zlecony przez Komisję Europejską nie pozostawia złudzeń – nowe przepisy nakazujące m.in. powrót ciężarówki co osiem tygodni do kraju pochodzenia zwiększą emisję dwutlenku węgla. Komisja Europejska przyznaje, że nie taki był cel projektowanych przez nią przepisów.

Reklama
Badanie zlecone przez Komisję Europejską pokazuje, że pakiet mobilności – unijne przepisy regulujące transport drogowy – będzie mieć negatywny wpływ na środowisko, bo doprowadzi do drastycznego zwiększenia ilości dwutlenku węgla emitowanego do atmosfery. A to jest niezgodne z nadrzędnym celem klimatycznym UE, która chce emisje zmniejszać. Oraz z przedstawioną przez KE w grudniu strategią na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Droga do zniesienia niekorzystnych przepisów jest daleka i bardzo niepewna. – Komisja ma inicjatywę legislacyjną, ale jesteśmy w sytuacji, w której legislacja dopiero co została uchwalona – mówi rzecznik KE Eric Mamer.
Margareta Przybyła, stały przedstawiciel Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przy UE, nie dziwi się wstrzemięźliwej reakcji Komisji. – W teorii istnieje możliwość zaproponowania zmian legislacyjnych, ale propozycję KE będą musiały jeszcze przyjąć Parlament i Rada. Biorąc pod uwagę, jak wyglądały prace nad pakietem mobilności, można przypuszczać, że kolejny proces legislacyjny byłby długi, a większość w PE i Radzie, by wykreślić te zapisy lub je zmienić, jest niepewna – tłumaczy.
Sama KE, zapowiadając przeprowadzenie badania, wskazywała, że będzie jeszcze czas na ewentualną zmianę przepisów przed ich wejściem w życie. Pakiet mobilności już obowiązuje, ale najbardziej niekorzystne dla polskiego sektora transportu przepisy wejdą w życie 22 lutego 2022 r. ze względu na zastosowany okres przejściowy. Chodzi o obowiązek powrotu ciężarówek do kraju siedziby co osiem tygodni oraz obostrzenia w kabotażu, czyli wykonywaniu usług w państwie, w którym firma transportowa nie ma siedziby. Te zmiany najbardziej uderzają w sektor, a teraz okazuje się, że będą też miały negatywny wpływ na klimat.
Na razie Adina Vălean, rumuńska komisarz do spraw transportu, wezwała do podjęcia dialogu komisję transportu w europarlamencie. I zapowiedziała rozmowy z krajami członkowskimi i stroną społeczną. W ten sposób prawdopodobnie sonduje także szanse na większość.
Według Margarety Przybyły po reakcjach na raport widać jasno, że nadal utrzymuje się podział na wschód i zachód Unii. – Już podnoszą się głosy zwolenników pakietu mobilności, którzy odwracają kota ogonem, mówiąc, że raport pokazuje problem z modelem biznesowym. Według nich opracowania potwierdzają, że w UE jest dużo firmskrzynek pocztowych, które zarejestrowane są w krajach środkowoeuropejskich, a tak naprawdę działają na Zachodzie. Komisarz Valean zbija te argumenty i widać, że jako Rumunka zna dobrze realia – zauważa rozmówczyni DGP. Według niej istotne będzie to, co powiedzą komisarze odpowiedzialni za środowisko, dlatego warto śledzić reakcję np. Fransa Timmermansa.
Według raportu obowiązek powrotu ciężarówki do kraju siedziby co osiem tygodni może doprowadzić w 2023 r. do wyemitowania dodatkowo 2,3 mln ton CO2, co przełoży się na wzrost emisji w transporcie drogowym o 4,6 proc. W badaniu założono trzy scenariusze, według których obowiązek ten przełoży się na wzrost emisji CO2 od 0,8 proc. do 4,6 proc., ale ten ostatni wariant uznano za najbardziej realny. Jeśli państwa członkowskie zdecydują się na powszechne stosowanie ograniczeń w wykonywaniu usług przez firmy transportowe z krajów trzecich, bilans ten rocznie może się zwiększyć do dodatkowych 3,3 mln ton CO2 rocznie.
Poza ścieżką legislacyjną pozostaje prawna. Z niej skorzystał już polski rząd, wnosząc skargę do Trybunału Sprawiedliwości UE. Własny wniosek skierowali także przewoźnicy. Z raportu cieszy się Artur Nowak-Far, prawnik, pełnomocnik stowarzyszenia Transport Logistyka Polska w TSUE. Jak mówi, argument negatywnego oddziaływania na klimat przewoźnicy także podnieśli w swojej skardze i raport jest im na rękę. – Co więcej, zwróciliśmy uwagę, że przepisy dotyczące obowiązku powrotu ciężarówek do kraju siedziby są niezgodne z zasadą proporcjonalności. Kierowca będąc, dajmy na to, w Paryżu, nie może w nim zostać, tylko musi przymuszony pakietem mobilności wracać do kraju – podkreśla. – Argumenty mamy bardzo mocne i sama KE to dostrzega. Kłopot nie polega jednak na tym, by wykazać naruszenie zasady proporcjonalności. Musimy udowodnić, że ma ono charakter rażący – podkreśla.
Najbardziej niekorzystne przepisy wejdą w życie za rok
Firmy biorą sprawy w swoje ręce
Dzisiaj komisja PETI w Parlamencie Europejskim wysłucha firmy Grupy Aterima z Krakowa. Firma skarży się, że jest zmuszana do zarejestrowania działalności we Francji, choć nie prowadzi tam i nie zamierza prowadzić stałej działalności. – Petycjonariusz prowadzi normalną działalność w Polsce, a we Francji świadczy czasowo usługi, które stanowią zaledwie 15 proc. jego działalności. Unijna swoboda świadczenia usług to nie tylko prawo do świadczenia usług na rzecz klientów z innego państwa członkowskiego, ale także wolność od obowiązku zakładania oddziału w każdym państwie, w którym ma się klientów – mówi Marek Benio, wiceprezes Europejskiego Instytutu Mobilności Pracy.
W trakcie 15 kontroli przeprowadzonych w latach 2018–2020 przez inspekcję pracy nie badano warunków pracy pracowników delegowanych czy prawidłowości ich wynagrodzenia. Kontrole były nastawione na wykazanie, że firma prowadzi zwyczajową i stałą działalność we Francji bez zarejestrowania. – Zastrzeżenia firmy dotyczą tego, że inspekcja na bardzo wczesnym etapie informuje kontrahentów, że polska firma jest podejrzewana o przestępstwo, i ostrzega, że kontrahent będzie współwinny jego popełnienia. To często prowadzi do rozwiązania umów – podkreśla Benio. Żadna kontrola nie zakończyła się mandatem, a prokuratura, do której inspekcja się zwracała, nigdy nie wszczęła postępowania. Firma skarży się też, że inspekcje nie kończą formalnie postępowania. Zamyka to przedsiębiorcom drogę do oczyszczenia imienia w postępowaniu sądowym. Odbiera się więc prawo do sądu. – Minimum tego, co można osiągnąć w Parlamencie Europejskim, to oficjalna odpowiedź strony francuskiej – podkreśla prawnik. Maksimum to doprowadzenie do dialogu na poziomie międzyrządowym. – Francja potrzebuje bowiem polskich pracowników – do tego stopnia, że chce ich przejąć wraz z pracodawcami. Nie czyni tego jednak zachętami, lecz stawiając bariery w korzystaniu ze swobody świadczenia usług – mówi Marek Benio.