Subskrybuj nas na Youtube
Założenie jest takie: inwestor zna się na rzeczy, wykonawca nie kombinuje, jak ukraść pieniądze. Obaj chcą skończyć w terminie i uniknąć awantur. Proste? W Polsce nie do zrobienia
I to ma być lekka kolej? – nie ukrywam rozczarowania, kiedy na przystanek na przedmieściach Bergen wjeżdża wagon z pasażerami. W każdym innym mieście pojazd byłby nazwany tramwajem, ale tutejsze władze upierają się, że Bybanen – bo tak się nazywa to coś – to lekka miejska kolej. Chodzi o to, że w Oslo czegoś takiego jeszcze nie ma. A Bergen lubi się odróżniać od Oslo. Relacje między tymi norweskimi miastami przypominają nieco przyjaźń Krakowa i Warszawy.
Kolejnym zaskoczeniem jest to, że głównym wykonawcą prac torowych jednego z trzech etapów budowy Bybanen była polska spółka Torpol. Firma należąca do Polimeksu-Mostostalu, który stoi na skraju upadłości, ma w portfelu norweskie kontrakty warte w przeliczeniu ponad 100 mln zł. Menedżerowie Torpolu bez kompleksów działają na skandynawskim rynku. I twierdzą, że tu takie kłopoty, jak te z udziałem Polimeksu w Polsce, są nie do pomyślenia.
Bergen: na jednym wózku
Ole Mortensen, dyrektor projektu Bybanen Utbygging, pokazuje mi plany rozbudowy trasy tramwaju (kolejki), która dziś liczy 14 km, ale do końca 2016 r. wydłuży się o 1/4, dochodząc do portu lotniczego Flesland. Rozmawiamy w niepozornej siedzibie spółki. Za oknem sielankowy krajobraz: góry, jezioro i – co odróżnia Bergen od polskich miast – żadnych wielkopowierzchniowych reklam. Jak się okazuje, zasady kontraktowe też są inne niż u nas. – Jeśli na budowie wyniknie coś nieprzewidzianego, siadamy z wykonawcą do stołu. I nie odchodzimy od niego, dopóki nie wypracujemy rozwiązania. Bo przecież inwestor i wykonawca mają ten sam cel: skończyć w terminie. Inaczej obie strony są przegrane – mówi.
Mortensen tak często używa słów „dialog” i „partnerstwo”, że można poczuć się jak na paradzie równości. Jego spółka wymaga od wykonawców wysokiej jakości, ale akceptuje to, że wynajęta do realizacji firma powinna na kontrakcie zarobić. – Bo jeśli nie będzie miała zysku, może nie przetrwać. Albo jeszcze gorzej: skończy budowę, ale odbije się to na jej jakości – twierdzi. To „oczywista oczywistość”, ale w Polsce taka sytuacja jest nie do pomyślenia. Nad Wisłą współpraca inwestora i wykonawców wyglądała tak, że w 2012 r. i 2013 r. boom budowlany położył pokotem ponad pół tysiąca firm, z których większość była zatrudniona właśnie przy zleceniach infrastrukturalnych.
To właśnie przed tą rzeczywistością uciekł do Skandynawii także polski oddział Bilfingera, który buduje w Norwegii trzy mosty, w tym 19-przęsłową przeprawę Tresfjord (320 mln zł). Większość robotników to Polacy, kadra menedżerska też.
Wykonawca ma już za sobą półmetek inwestycji, choć musiał się zmierzyć z kilkoma problemami, bo podczas zatapiania kesonu wyniknęły problemy m.in. z wybieraniem urobku spod dna. – Zakres prac trzeba było rozszerzyć. Nie ma jednak żadnych odstępstw od harmonogramu, bo 95 proc. naszych roszczeń podwyższających wartość kontraktu zostało przez inwestora rozpatrzone pozytywnie i pieniądze już zostały wypłacone – podkreśla Piotr Kledzik, prezes Bilfinger Infrastructure.
Podobne doświadczenia miał Torpol podczas przebudowy trzykilometrowego odcinka torów tramwajowych wraz z kamiennym mostem na wysokości Schous Plass w Oslo. Po zdjęciu nawierzchni okazało się, że konstrukcja mostu to ruina. – Inwestorzy oglądają skrupulatnie każdą koronę, ale uwzględniają dodatkowe koszty. A to były prace nieprzewidziane w projekcie. Norwegowie przystali na to, by zostały one ujęte jako dodatkowe zlecenie, przez co wartość kontraktu wzrosła o połowę – mówi Marcin Krupa, dyrektor Torpol Norge.
– W Polsce taka sytuacja to rzadkość. Praktyka jest taka, że urzędnik trzęsie portkami ze strachu i każe iść do sądu walczyć o dodatkowe pieniądze, nawet jeśli prywatnie przyznaje przedsiębiorcy rację – taką opinię usłyszałem na początku czerwca w kuluarach podczas debaty o zamówieniach publicznych w Krajowej Izbie Gospodarczej.
Polskie autobusy w Oslo
W Oslo pasażerów wożą czerwone miejskie autobusy polskiego Solarisa. To jeden ze znaków rozpoznawczych stolicy Norwegii. Oprócz nich spalinowe i hybrydowe pojazdy z jamnikiem na masce jeżdżą jeszcze m.in. w Lilehammer, Trondheim, Kongsberg i Vestfold. To w sumie ponad 300 autobusów. Koncern z Bolechowa ma zarejestrowaną w Norwegii spółkę córkę.
Najważniejszy był pierwszy kontrakt, bo gdyby coś poszło nie tak, szansa na kolejne byłaby żadna. Bo doświadczenie oraz referencje to tutaj podstawa. – Norwegia pod względem liczby ludności jest małym krajem, w branży prawie wszyscy się znają. Tutaj marketing szeptany odgrywa istotną rolę – przyznaje Mateusz Figaszewski ze spółki Solaris Bus & Coach.
Śladów polskiej obecności w Skandynawii jest znacznie więcej. Grupa Track Tec wjechała z podkładami kolejowymi do Szwecji, ostatnio przeszła postępowania kwalifikacyjne, które umożliwiają działanie na rynku norweskim. A Mostostal Zabrze dostarcza elementy do norweskich platform wiertniczych. Wymieniać można by długo – według danych polskiej ambasady w Oslo w norweskich rejestrach figuruje ponad 1,4 tys. naszych firm. Według NBP stan polskich inwestycji bezpośrednich w Norwegii na koniec 2012 r. wyniósł 1,3 mld euro. Tamtejsze firmy zainwestowały w tym czasie w Polsce 810 mln euro.
Co przyciąga polskich przedsiębiorców do kraju ropy i łososia? Większość z nich mówi, że liczą się wysoka rentowność zleceń, relatywnie niska konkurencja ze strony miejscowych firm i korzystniejsze warunki kontraktowe niż w Polsce. – Można więcej zarobić, a mniej się narobić. I żyć bez stresu, że biznes lada moment się wywróci, że skończy się płynność, bo ktoś nie będzie miał kompetencji albo odwagi, żeby podjąć decyzję – usłyszałem.
Dla wielu to ucieczka przed rodzimym rynkiem. Bo z jednej strony Polska to dla budowlanki zielona wyspa z powodu skali kontraktów, dla których głównym paliwem są fundusze unijne. Ale jeśli podsumujemy rentowność kontraktów ostatnich lat, np. dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, to jest to spalona, jałowa ziemia. Spółki budowlane skarżą się, że zyskowność kontraktów była już nawet nie żenująco niska, ale wręcz ujemna.
Nordycki boom kolejowy
– Jeśli za bardzo dociśniemy wykonawcę, ten może nie skończyć inwestycji. Taki bieg wypadków nie jest w niczyim interesie – przekonuje Michael Bors, który odpowiada za inwestycje w Jernbaneverket, norweskiej spółce zarządzającej infrastrukturą kolejową. Tym razem gabinet, w którym rozmawiamy, znajduje się w Oslo. Mam deja vu, bo ponownie kilkakrotnie pada stwierdzenie, że najważniejsze są „dialog” i „partnerskie relacje”. Za oknem tym razem bocznica kolejowa, port i nowy budynek opery (i znów nie ma reklam).
Norweski Krajowy Plan Transportowy na lata 2014–2023 zakłada wpompowanie w tory 168 mld koron (85 mld zł). Planują budowę m.in. 144 km nowych szlaków kolejowych, przy czym każda z tras będzie przebiegała częściowo w tunelach wykutych w skale, np. na odcinku Farriseidet – Porsgrunn tuneli będzie siedem o łącznej długości prawie 15 km. – Żeby się udało, potrzebujemy zagranicznych spółek budowlanych. Planujemy wielki program inwestycyjny, dla którego mamy zapewnione finansowanie. Brakuje nam za to wystarczającego potencjału wykonawczego – mówi Bors.
Norwegia śpi na pieniądzach z ropy naftowej, ale gospodaruje nimi mądrzej niż szejkowie z Bliskiego Wschodu. Większość przychodów z wydobycia ropy i gazu trafia na Government Pension Fund, czyli fundusz dla przyszłych pokoleń. Na jego kontach zgromadzono już 800 mld dol., a to sprawia, że jest największym funduszem inwestycyjnym na świecie. Chcąc przyspieszyć wzrost gospodarczy, który w ubiegłym roku wyniósł 0,6 proc. PKB, rząd norweski zakłada wydatki infrastrukturalne na wysokim poziomie.
Mechanizm jest taki, że władze mogą wykorzystywać roczny zysk z wydobycia węglowodorów równy realnej długookresowej stopie zwrotu ze środków funduszu. W tym roku kwota transferowanych do budżetu państwa w ten sposób pieniędzy wyniesie prawie 139 mld koron (ponad 71 mld zł), czyli ok. 10 proc. wydatków budżetowych.
– To stwarza nowe szanse dla Polaków – przyznaje Mariusz Biedrzycki, pierwszy sekretarz ambasady RP w Norwegii. – Naszych rodaków osiedliło się w Norwegii w ciągu ostatnich 10 lat prawie 100 tys., co sprawia, że stanowimy najliczniejszą grupę imigrantów. Teraz zapala się zielone światło dla naszych przedsiębiorców – dodaje. Dzisiaj firmy polskie są przede wszystkim podwykonawcami, choć niektóre pozyskują zlecenia jako generalni wykonawcy. Bo największe kontrakty przejmują wielcy, np. norweska grupa Veidekke czy szwedzka Skanska. W budowlance silne są też spółki z Niemiec i Austrii.
Dostępu do zyskownych kontraktów nie dostaje się tak prosto. Warunkiem startowania w zamówieniach publicznych jest posiadanie certyfikatu budowlanego (Sentral Godkjenning), który jest wydawany po sprawdzeniu doświadczenia danej spółki oraz jej parametrów finansowych, kadrowych, sprzętowych.
Ponadto w zamówieniach publicznych nie ma fetyszu najniższej ceny. Mateusz Figaszewski z Solarisa wyjaśnia, że w przypadku jego firmy inwestorzy zwracali głównie uwagę na warunki techniczne oferowanych autobusów, bo pojazdy eksploatowane są też w trudnych warunkach zimowych. – Wśród kryteriów liczą się też proponowane przez producenta warunki serwisowania, np. utrzymanie pojazdu przez 10 lat – wymienia przedstawiciel Solarisa.
Jak jest w Polsce? Szef Najwyższej Izby Kontroli Krzysztof Kwiatkowski przyznał trzy tygodnie temu: „To negatywne zjawisko, że 95 proc. przetargów jest rozstrzygane na podstawie najniższej ceny”. Prezes Ulma Construction Andrzej Kozłowski powiedział w maju podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach: „Do 2009 r. wartość realizowanych w Polsce kontraktów infrastrukturalnych była na poziomie 120 proc. kosztorysu inwestorskiego. Później przetargi rozstrzygano za średnio 60 proc. Efektem były absurdalnie niskie stawki, jakie wykonawcy wymuszali na podwykonawcach. Tak zaczął się przeklęty łańcuch bankructw”.
NIK popiera przygotowywaną nowelizację prawa zamówień publicznych. W planie jest wprowadzenie m.in. kryterium najniższego kosztu zamiast najniższej ceny. Dzięki temu będzie można wybierać ofertę, która jest droższa na starcie, ale przyniesie ścięcie kosztów w czasie, np. dzięki mniejszym wydatkom na inwestycje.
Norwegowie już od dawna z tej możliwości korzystają. Nie oznacza to wcale, że wydają pieniądze, nie licząc się z kosztami. Na przykład w przetargach budownictwa drogowego, które są tutaj oceniane jako zadania nieskomplikowane, cena stanowi zwyczajowo 80–90 proc. branych pod uwagę kryteriów. – Cena w Norwegii decyduje, ale dopiero na końcu, już po przejściu wieloetapowych prekwalifikacji. Poza tym każdą cenę trzeba obronić przed inwestorem. Faza doprecyzowania szczegółów kontraktu trwa do dwóch miesięcy – wyjaśnia Piotr Kledzik z Bilfingera.
Bo proces kontraktowania składa się zwykle z prekwalifikacji ofert i negocjacji indywidualnych. W obu procesach oceniane są: doświadczenie spółki, jej organizacja i potencjał, zdolność do realizacji zadania w terminie, poziom bezpieczeństwa, warunki współpracy z kooperantami, wiarygodność finansowa itd. Przykładowo norweskie koleje dopuszczają do największych zleceń wykonawców z ratingiem finansowym co najmniej na poziomie A+.
– Prześwietlanie potencjału wykonawcy leży u podstawy zamówień publicznych. Stosujemy zasadę dostępu do rynku tylko podmiotów sprawdzonych, przy czym norweskie rozwiązania prawne w tym zakresie nie odbiegają zasadniczo od unijnych – mówi adwokat Lars Bernsten z kancelarii Berngaard Sandbek.
Chińczycy by nie weszli
W GDDKiA praktyka była taka, że jeśli do prekwalifikacji zgłaszało się np. 21 podmiotów, to dalej przechodziło 20. A tego jedynego odrzuconego i tak potrafiła przywrócić do gry Krajowa Izba Odwoławcza.
Cztery lata temu Dyrekcja ogłosiła przetarg na autostradę A2 z Łodzi do Warszawy. Zgłosili się Chińczycy z COVEC, którzy zaproponowali, że wybudują dwa z pięciu odcinków A2 za niewiele więcej niż połowę ceny. Szaleństwo? Tak, ale publiczny inwestor powierzył im ten kontrakt. Jak tłumaczył ówczesny szef GDDKiA Lech Witecki: „W polskim prawie brakuje definicji rażąco niskiej ceny”. I to był rażący błąd. Rok przed Euro 2012 COVEC zażądał, żeby dopłacić mu miliard złotych. Kiedy usłyszał odmowę, spakował manatki i wyniósł się z Polski, pozostawiając rozgrzebane drogi i sterczące kikuty wiaduktów.
– Oferta na poziomie zaledwie 50 proc. kosztorysu inwestorskiego jeszcze nigdy nam się nie zdarzyła – przyznaje Michael Bors ze spółki Jernbaneverket. – A gdyby do was przyszli z taką propozycją Chińczycy? – pytam. – Zapytalibyśmy: a z czego zapłacicie pracownikom? Taka oferta nie miałaby szans na kontrakt – odpowiada Norweg.
Bo tu restrykcyjnie pilnuje się minimalnych stawek wynagrodzeń w branżach (w budownictwie za godzinę 165 koron, czyli ok. 80 zł). Chodzi o to, żeby uniknąć dumpingu cenowego z kraju o niższych płacach. Norwegowie wymagają też, by minimum 25 proc. prac zostało wykonane własnymi zasobami. A u nas? Normą jest, że duży wykonawca wygrywa kontrakt, a potem oddaje go za mniejsze pieniądze w wewnętrznym przetargu podrzędnej firmie. Wtedy pod szyldem międzynarodowego koncernu roboty wykonują figuranci, oszczędzając, na czym się da.
W Norwegii często przetargi rozbite są na zadania, np. osobno prace torowe, osobno trakcyjne itd. Wskazani wykonawcy dogadują się między sobą w sprawie koordynacji prac i zakresu robót. Inwestor pełni tutaj funkcję mediatora. Jednak do tego potrzebne są zdolności koncyliacyjne i wysokiej jakości dokumentacja projektowa. Istnieje także możliwość dostosowania wynagrodzenia w sytuacji wzrostu cen materiałów budowlanych. To tzw. waloryzacja, która w Polsce istnieje, ale maksymalnie do 1 proc. wartości kontraktu.
Budownictwo w wersji soft
– Panuje tutaj duże zaufanie do instytucji publicznych. Wiele jest rozwiązań miękkich, które nie są precyzyjnie określone w prawie, a mimo to inwestorzy nie boją się po nie sięgać. W Norwegii odwołań od wyników przetargów i sporów sądowych z wykonawcą jest mało – mówi Marcin Krupa z Torpol Norge.
Nasz brak zaufania nie wziął się z niczego. To efekt powszechnego ustawiania zleceń. Na przykład budowy przez czterech gigantów, którzy skrzyknęli się w konsorcjum, w latach 2007–2011 trasy S8 w Warszawie po astronomicznej cenie 218 mln zł za kilometr (średnia stawka za budowę kilometra autostrady w Polsce to 39 mln zł). Albo próby ustawienia w 2008 r. przetargu na drugą linię metra w Warszawie, albo absurdalnie wysokiej ceny za budowę Oczyszczalni Ścieków „Czajka” itd.
Czy standardy norweskie można wprowadzić w Polsce?
– Nie ma mowy. Nie bądźmy naiwni. Jeśli inwestor popuści cugle wykonawcy, to znów zacznie się złodziejstwo. To kwestia naszej mentalności – mówi dyrektor odpowiadający za zamówienia publiczne w dużej instytucji.
– Przepaść między rynkiem polskim a norweskim będzie stopniowo zasypywana, ale do tego trzeba lat i pracy u podstaw – twierdzi Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. – Większość rozwiązań stosowanych w Norwegii można by wprowadzić w Polsce nawet od jutra. Do tego nie potrzeba nawet nowych przepisów – przekonuje.
Bo prawo w Polsce pozwala na stosowanie kryteriów pozacenowych. Urzędnicy stawiają na kryterium ceny i wolą nie chodzić wykonawcom na rękę, żeby uniknąć oskarżeń o korupcję i późniejszych wizyt w prokuraturze. – Litera prawa nie jest w Polsce tak zła, jak praktyka stosowania prawa – twierdzi Jan Styliński.