Elżbieta Bieńkowska wymusiła na PKP inne zapisy w umowach z wykonawcami i nowe priorytety inwestycyjne. Nie chce powielić błędów branży drogowej.
Około 5 mld zł są warte zagrożone infrastrukturalne projekty kolejowe. Unijne pieniądze, które miały zostać na nie przeznaczone, trzeba będzie przesunąć na inne zadania, bo nie udałoby się ich rozliczyć do końca 2015 r. – wylicza analityk rynku kolejowego Adrian Furgalski. To istotna część z 19 mld zł unijnego wkładu, jaki z budżetu na lata 2007–2013 miała do wykorzystania zarządzająca torami spółka PKP Polskie Linie Kolejowe.
Problemem są też relacje z wykonawcami inwestycji. PKP PLK wyliczyły, że współpracują dziś z 14 tys. kontrahentów. W kolejowym sektorze wykonawczym zdarzały się już bankructwa (np. PNI). Były też odstąpienia od kontraktów: w styczniu zrobiła to spółka Feroco Zbigniewa Jakubasa, pracująca przy remoncie linii Warszawa–Skierniewice. Takich przypadków nie jest tak dużo jak na drogach, ale w najnowszym modelu zarządzania ryzykiem PKP biorą pod uwagę, że zjawisko może się nasilać. Dlatego PLK opracowały założenia nowej strategii, która ma obowiązywać do 2020 r., a właściwie 2022 r., kiedy ma nastąpić rozliczanie dotacji z obecnego budżetu. Wspólnie z branżą przygotowany został katalog rozwiązań do umów z wykonawcami. Jak usłyszeliśmy, takie było zalecenie wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej i dlatego prace przyspieszyły.
Co się zmieni? Kolej zakłada mniej restrykcyjne podejście do kar umownych: odstąpienie od ich egzekwowania z powodu zawalenia etapu inwestycji, jeśli całość zostanie wykonana w terminie. Będzie zapis w umowach, że PLK mogą zastrzec realizację konkretnych elementów zamówienia bezpośrednio przez wykonawcę, z którym podpisują umowę (chodzi o wyeliminowanie „spółek w teczkach”, które wygrywają zlecenie niską ceną i zlecają zadanie podwykonawcom). PKP obiecują też dwustopniowe przetargi, w których będzie sprawdzany potencjał finansowy, techniczny itd. Będą także ułatwienia w przyznawaniu zaliczek kontraktowych, które mają poprawiać płynność wykonawców.
– Apelowaliśmy o te rozwiązania. Zapowiedzi PLK traktujemy jako dobrą wolę – mówi Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Czas jest gorący, bo resort infrastruktury pracuje nad programem inwestycji kolejowych do 2020 r., który w drugiej połowie roku zostanie poddany konsultacjom. Dotychczas takie inwestycje rzadko układały się w całość. Bo PKP budowały np. tam, gdzie akurat był komplet dokumentacji projektowej i pozwoleń. Przez to brakowało efektu synergii, bo np. wyremontowany odcinek kończył się wąskim gardłem. Teraz ma być inaczej. – Założenie jest takie, że w 2023 r. musi być gotowa zmodernizowana sieć kolejowa, a nie zbiór rozrzuconych po Polsce inwestycji – mówi Marcin Mochocki, pełnomocnik zarządu PKP PLK do spraw strategii.
Jak zapowiadają PLK, na szlakach pasażerskich nacisk będzie położony na inwestycje torowe w aglomeracjach (np. w Warszawie, Krakowie i na Śląsku). Dlaczego? Tutaj potencjał wzrostu jest największy, bo ludzie uciekają przed korkami. Drugi filar inwestycji w infrastrukturę pasażerską to segment dalekobieżny, np. linie z Warszawy do Białegostoku i Lublina oraz z Poznania do Wrocławia i Szczecina.
Inwestycje obejmą też linie towarowe, które są totalnie zapuszczone. Pieniądze mają pójść na dojazd do portów i szlaki wyjazdowe ze Śląska, np. tzw. węglówkę łączącą Śląsk z Trójmiastem przez Bydgoszcz i nadodrzankę z Wrocławia przez Poznań do Szczecina.
Jak jednak ustaliliśmy, PKP nie zamierzają ulegać apelom branży budowlanej, by wydawać zgodę na zamykanie całych linii. Część specjalistów przekonywała, że w ten sposób dałoby się skrócić czas prac takich jak modernizacja linii z Warszawy do Trójmiasta ciągnąca się od 10 lat. – Branża napina muskuły, ale potencjał wykonawczy jest ograniczony. Nie ma gwarancji, że gdyby były zamknięte dwa tory, a nie jeden, to wykonawca zrobiłby więcej – usłyszeliśmy w PKP. – Kiedy ograniczamy przepustowość linii z powodu remontów, spotykamy się z protestami samorządów, które apelują o dokładanie pociągów. Tak było np. na linii Warszawa– –Łódź – tłumaczy Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
Przepychanie pieniędzy na tory
Prognozowane wydatki inwestycyjne PKP PLK w latach 2014–2020 to 40 mld zł. Założenie jest wstępne, bo nie wiadomo, w jakiej proporcji pieniądze zostaną podzielone między drogi i kolej. Komisja Europejska naciska na stosunek 60:40. Wicepremier Bieńkowska zapowiedziała, że Polska lobbuje za odwrotną proporcją (60 proc. na drogi). Według naszego informatora zbliżonego do resortu to oznacza, że skończy się na kompromisie – po połowie na drogi i kolej. Skąd pieniądze do 2020 r.? Polska ma korzystać z Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Głównym instrumentem finansowania będzie fundusz „Łącząc Europę” (CEF). Środki dla kolei w Polsce w ramach CEF to 3,5 mld euro, ale tylko do końca 2016 r. Potem koperty narodowe przestaną obowiązywać. Jeśli do tego czasu PLK nie wyrobią się z przygotowaniem projektów i uzyskaniem zezwoleń, to w drugiej turze będą musiały rywalizować o unijne pieniądze z kolejami z całej Europy.