Jak dowiedział się DGP, spółka PKP Intercity próbowała przeforsować pomysł wymiany foteli w pendolino. Stało się tak, mimo że cztery z zamówionych 20 pociągów są już w Polsce, piąty dotrze jeszcze w styczniu, szósty jest w przededniu odbiorów, a budowa sześciu kolejnych jest już zaawansowana. Przedstawicielom przewoźnika nie podobała się niska odporność obić na zabrudzenia. W planach była zmiana kolorystyki, a w pierwszej klasie obicie siedzeń skórą.
Sprawa jest pozornie błaha, ale pociąga za sobą koszty. W każdym z 20 zamówionych przez Intercity pociągów znajdują się 402 fotele trzech klas, co daje łącznie ponad 8 tys. siedzeń. Fotele zostały zamówione we włoskiej spółce Saira z Verony. Jak usłyszeliśmy, kosztów wymiany nie chciał wziąć na siebie zaskoczony tą propozycją Alstom, czyli producent pociągów. Bo wzór został wcześniej uzgodniony z przewoźnikiem.
O sprawie zmiany foteli obie strony mówią niechętnie.
– Nie planujemy dziś zmian dotyczących foteli w pendolino – ucina Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP Intercity.
– Design wewnętrzny pociągów na tym etapie kontraktu nie podlega już zmianom – usłyszeliśmy w Alstomie.
PKP chcą wjechać na lokalne tory. Tylko po co było tworzyć Przewozy Regionalne?
PKP chcą wjechać na lokalne tory. Tylko po co było tworzyć Przewozy Regionalne?

Zobacz również
Kolej ma na głowie większe kłopoty z pendolino niż fotele. Już w sierpniu ubiegłego roku alarmowaliśmy w DGP, że czasy jazdy pendolino, o których mówili przedstawiciele resortu transportu, są nierealne, bo infrastruktura będzie w grudniu 2014 r. niegotowa na szybkie pociągi. Jak ujawnił portal Rynek Kolejowy, kolejarze właśnie zweryfikowali planowane czasy przejazdów. Na zlecenie PKP Intercity zarządca torów wykonał szacunki w trzech wersjach: optymistycznej, realistycznej i pesymistycznej. Do konstruowania rozkładów Intercity przyjmie wariant pesymistyczny.
W grudniu nie uda się dotrzymać np. obiecanych 2 godz. 10 minut z Warszawy do Katowic (najkrótszy deklarowany czas to 2 godz. 27 minut, a ten pesymistyczny 2 godz. 40 minut. Do Wrocławia zamiast obiecanych 3 godz. 30 min., pojedziemy w 3 godz. 42 minuty (albo nawet 3 godz. 50 minut).
Jakie są przyczyny? Po pierwsze, 50 proc. środków na zakup pendolino pochodzi z programów regionalnych (UE nie zgodziła się na zakup w 75 proc. finansowany z Funduszu Spójności). Dlatego pociągi muszą zatrzymywać się również na mniejszych, niż wcześniej przewidywano, stacjach, np. w drodze do Katowic pendolino zatrzymają sie we Włoszczowie, w Zawierciu i Sosnowcu.
Po drugie, opóźnienie prac modernizacyjnych na kolejnych odcinkach linii kolejowych. Do grudnia pod klucz nie zostanie ukończony żaden ze szlaków dla pendolino. Nie uda się zakończyć prac m.in. na odcinku z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego ani na odgałęzieniu z Centralnej Magistrali Kolejowej w stronę Opola i Wrocławia. Do 200 km/h pendolino będzie w stanie rozpędzić się tylko na 90-kilometrowym odcinku CMK z Olszamowic do Zawiercia (dopiero w 2015 r. powinno przybyć 75 km z Grodziska Maz. do Idzikowic).
– To woda na młyn przeciwników Pendolino i dowód na to, że ten zakup nie był do końca przemyślany. Bo Pendolino to pociąg w rozkroku. Z jego prędkością maksymalną 250 km/h jest o 50 km/h za szybki na istniejącą sieć w Polsce, a z drugiej strony o 50 km/h za wolny na koleje dużych prędkości, które mieliśmy budować – mówi Michal Beim z Instytutu Sobieskiego.
– Pendolino zostały kupione na 30 lat, a nie na jeden rozkład jazdy. Nawet w najbardziej pesymistycznym scenariuszu wszystkie prace torowe i trakcyjne na głównych trasach zakończą się w drugiej połowie 2015 r. Wyjątkiem jest trasa do Rzeszowa, na którą pendolino wjedzie zapewne w 2016 r., co zapowiadaliśmy od początku – twierdzi Piotr Malepszak, pełnomocnik zarządu PKP PLK.
Rekord prędkości pobity, ale wyniki kiepskie
Pendolino mają być pociągami, które przyciągną pasażerów z autostrad do pociągów PKP Intercity i umożliwią spółce wykazanie zysku netto. Na razie IC może o tym pomarzyć. W tym roku liczba pasażerów spadła o 12 proc. Od 2009 r. z pociągów Intercity wyparowało grubo ponad 20 mln pasażerów. Według niepotwierdzonych, oficjalnie danych, w tym roku przewoźnik odnotuje 110 mln zł straty netto, a spadek ze sprzedaży wyniesie prawie 200 mln zł

W listopadzie pendolino pobił w Polsce rekord prędkości, rozpędzając się jednorazowo na CMK do 291 km/h. Do tej operacji testowy odcinek CMK został jednak całkowicie wyłączony z ruchu. Jest nie do powtórzenia w ruchu pasażerskim, gdzie na większości tras pociąg nie przekroczy bariery 160 km/h. W Hiszpanii, we Włoszech i w Chinach te składy wożą pasażerów z prędkością do 250 km/h na zbudowanych nowych liniach high speed. W Szwajcarii, Wielkiej Brytanii, Finlandii i Portugalii pendolino wykorzystują tradycyjną sieć, która została zmodernizowana.