Jeżeli koncernom motoryzacyjnym nie uda się zredukować emisji dwutlenku węgla, to zapłacą kary liczone w miliardach euro.
Zgodnie z unijnymi przepisami od 1 stycznia 2020 r. samochody powinny emitować maksymalnie 95 g CO2 na każdy kilometr. Są jednak bardzo daleko od osiągnięcia tego celu. Firma analityczna Jato Dynamics policzyła, że ubiegłoroczna średnia dla całej branży to 122 g/km, czyli aż 27 g powyżej limitu (dane z 23 rynków unijnych). I jednocześnie ponad 4 g więcej niż w roku 2016. Według ekspertów Jato tylko trzy spośród kilkudziesięciu marek dobrze rokują i zbliżają się do celu wyznaczonego przez Brukselę.

Trzy powody

Reklama
Statystyczny wzrost emisji wynika z kilku rzeczy. Po pierwsze, po wybuchu afery dieselgate kierowcy odwrócili się od diesli, które produkowały mniej CO2, ale za to znacznie więcej szkodliwych, a według niektórych badań nawet rako twórczych związków (np. tlenków azotu). Oczywiście producenci natychmiast zareagowali i udoskonalili motory wysokoprężne, ale to nie pomogło. W 2019 r. ich udział w rynku skurczył się do 30 proc., podczas gdy jeszcze w 2015 r. przekraczał 50 proc.
Po drugie, w 2018 r. zmieniono sposób homologowania samochodów pod kątem emisji i zużycia paliwa – cykl NEDC zastąpiono bardziej wiarygodnym i miarodajnym WLTP. Wtedy okazało się, że niektóre modele w rzeczywistości produkują o 15–30 proc. więcej dwutlenku węgla, niż wynikało z deklaracji producentów.

Reklama
Trzeci powód to nasze zamiłowanie do SUV-ów i crossoverów – w tym roku będą miały już ok. 40 proc. udziałów w całym rynku. A że są większe, to również więcej palą, a z ich układów wydechowych wylatuje więcej CO2.
Wszystko to sprawiło, że zdecydowanej większości koncernów emisje w ostatnich latach rosły. W praktyce udało się je ściąć tylko Citroenowi, Nissanowi i Toyocie. Choć każda z tych marek zrobiła to w inny sposób.

Hybrydy

Francuzi postawili na samochody segmentów A, B i C (stanowią one połowę sprzedaży marki, przy średniej dla rynku w okolicach 40 proc.). W efekcie w ubiegłym roku mogli pochwalić się wynikiem 106,5 g/km – to 1,4 g mniej niż rok wcześniej. Ale nadal więcej niż w 2016 r. i to o 3,2 g. A do unijnego celu Citroenowi ciągle zostało 11,5 g.
O znacznie więcej, bo aż 17,6 g, zredukować emisje powinien Nissan. Został jednak wyróżniony przez Jato, bo jako jednemu z nielicznych udało się w ostatnich latach urwać kilka gramów. W 2017 jego auta produkowały 115,8 g/km, teraz to niemal 3 g mniej. No i marka ma w ofercie sporo SUV-ów (Juke, Qashqai, X-trail), ale również elektrycznego Leafa, który pomaga obniżyć średnią.
Trzecim koncernem, któremu redukowanie emisji idzie nawet lepiej niż dobrze, jest Toyota. Już w zeszłym roku do spełnienia unijnego standardu zabrakło jej zaledwie 2,5 g. I to pomimo, że w ofercie nadal ma nawet duże SUV-y z napędem na cztery koła (choćby Land Cruiser czy RAV4). Samo Jato napisało w swoim raporcie, że „Toyocie ta sztuka się udała, ponieważ sukcesywnie i od wielu lat rozwija napędy hybrydowe”. Ze statystyk firmy analitycznej wynika, że o ile w 2015 r. hybrydy stanowiły 28 proc. całkowitej sprzedaży Toyoty w Europie, to w zeszłym roku ten udział wzrósł do 63 proc. A w przypadku należącego do marki Lexusa do aż 96 proc. Ten ostatni ograniczył emisję rok do roku o 5 g (efekt wprowadzenia modelu UX 250h), podczas gdy np. Audi urosła w tym czasie o 1,9 g.

95 euro za gram

Jak sytuacja będzie przedstawiała się w tym roku? Koncerny na gwałt wprowadzają do oferty modele z napędami alternatywnymi. Przykład? Tylko Kia od początku roku wjechała na rynek z dwoma modelami plug-in (łącznie ma ich już trzy), dwoma pełnymi elektrykami (e-Soul i e-Niro) oraz hybrydowym Sorento. I zapowiada, że to nie koniec. Z kolei Volvo każdy swój model oferuje już w wersji plug-in i chce, by stanowiły one nawet 50 proc. całkowitej sprzedaży marki.
Zadanie zejścia z emisjami CO2 do pułapu 95 g/km koncerny traktują bardzo poważnie, bo za przekroczenie limitu będą płaciły Brukseli kary – po 95 euro za każdy dodatkowy gram. Razy liczba sprzedanych samochodów! W przypadku dużych koncernów oznaczałoby to stratę ogromnych kwot. Firma doradcza PA Consulting wyliczyła, że Volkswagen mógł stracić 4,5 mld euro, Ford 1,5 mld, a cała branża nawet 14,5 mld euro. W najgorszej sytuacji były Jaguar i Land Rover – ewentualna kara nominalnie byłaby w przypadku tych marek stosunkowo niewielka (93 mln euro), ale to kwota stanowiąca 400 proc. zysku firmy z 2018 r. Dla porównania, Toyota musiałaby zapłacić 18 mln euro kary, czyli… 0,1 proc. globalnego zysku z 2018 r.