Jest karoseria, nie ma platformy, na której będzie budowany pojazd, nie wiadomo, co z napędem, gdzie powstanie fabryka i kto ją sfinansuje. Na sfinalizowanie przedsięwzięcia nazywanego szumnie polskim autem elektrycznym potrzeba kilku miliardów złotych. Do takiej inwestycji nie palą się udziałowcy firmy EMP, powołanej na potrzeby projektu.
Ubiegłotygodniowa prezentacja prototypu polskiego auta elektrycznego, które miałoby być produkowane od 2023 r., pozostawiła uczestników z większą liczbą wątpliwości niż odpowiedzi.
Trudne pytania
Podczas premiery przedstawiciele ElectroMobility Poland (EMP), firmy odpowiedzialnej za cały projekt, nie chcieli zdradzić, co znajduje się pod karoserią prezentowanych aut. Jeden z nich był wyłącznie statyczny, drugi według zapewnień miał jeździć. Na jakim napędzie? To pozostało tajemnicą twórców. Nie dowiedzieliśmy się też, gdzie powstały pokazowe egzemplarze. Takie niedomówienia uruchomiły spekulacje, że zobaczyliśmy konstrukcję, która jest zagranicznym, napędzanym silnikiem spalinowym prototypem polskiego samochodu elektrycznego.
Z jednej strony mamy więc sporo zachwytów nad Izerą, z drugiej spore wątpliwości. To nie najlepsza sytuacja dla przedsięwzięcia, które od początku napotyka mnóstwo przeszkód. Krytycy nie szczędzą złośliwości wobec EMP i premiera Mateusza Morawieckiego, dla którego milion elektrycznych samochodów na polskich drogach i oryginalna polska konstrukcja elektryka od lat są jednym ze sztandarowych pomysłów na technologiczny skok naszej gospodarki.
Kto da pieniądze? PGE – nie
Spółka ElectroMobility Poland została założona w 2016 r. przez cztery polskie grupy energetyczne. Każda z nich ma po 25 proc. udziałów, a kapitał zakładowy to 70 mln zł. Z naszych informacji wynika, że akcjonariusze nie palą się do dalszych inwestycji.
PGE mówi wprost, że nie będzie inwestorem projektu samochodu elektrycznego realizowanego przez ElectroMobility Poland.
Nieoficjalnie osoba związana z jednym z akcjonariuszy mówi DGP, że nie chodzi o to, że nie widać żadnego potencjału w tym projekcie, tylko nie wiadomo, jaka będzie przyszłość spółek energetycznych. Są więc one teraz bardzo ostrożne w podejmowaniu jakichkolwiek decyzji inwestycyjnych.
Projekt samochodu elektrycznego mógłby być zbieżny ze strategią gdańskiej Energi, która m.in. rozbudowuje własną sieć ogólnodostępnych stacji ładowania (teraz ma 44) i zamierza instalować je na słupach oświetleniowych. Dyrektor biura prasowego Energi Krzysztof Kopeć przekazał jednak DGP, że „strategiczne inwestycje grupy są obecnie analizowane i weryfikowane w ramach procesu integracji z grupą Orlen”.
Sama spółka ElectroMobility Poland nie odpowiedziała na nasze pytanie dotyczące poszukiwania inwestorów. W ubiegłym roku ówczesny minister energii Krzysztof Tchórzewski nie wykluczał mniejszościowego inwestora z zagranicy.
Potrzebna platforma
„W chwili obecnej dla EMP najważniejsze jest pozyskanie platformy, na której zbudowane zostaną modele Izery. Platformy rozumianej jako zespół zintegrowanych, kluczowych części i podzespołów, na których zostanie zbudowane nadwozie. Jej pozyskanie od renomowanego dostawcy znacząco ogranicza ryzyka zarówno techniczne, jak i redukuje koszty” – odpowiedział DGP Paweł Tomaszek, dyrektor biura komunikacji i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland.
Spółka rozmawia z dwoma dużymi koncernami motoryzacyjnymi, które oferują tego rodzaju platformy dla aut elektrycznych. „Platformy te nie są jeszcze wykorzystywane w samochodach, które obecnie są dostępne na rynku. Premiera samochodów zbudowanych na tych platformach będzie miała miejsce przed uruchomieniem produkcji Izery” – dodaje Tomaszek. Przekonuje, że rozwiązanie to zapewni zarówno najnowszy poziom technologii, a zarazem pozwoli na uniknięcie błędów wieku dziecięcego rozwoju marki.
Nowicjusz nie ma łatwo
Włosi z Torino Design, współpracujący przy zaprezentowanych prototypach przyznawali, że to projekt unikalny – współcześnie okazja do pracy nad całkowicie nową marką samochodów praktycznie się nie trafia. Od lat nie udało się bowiem w Europie stworzyć nowego samochodowego brandu, który zdobyłby sobie dużą popularność. Wystarczy spojrzeć na dane ACEA za 2019 r. – spośród 30 najlepiej sprzedawanych na Starym Kontynencie marek nie ma żadnej, która w całości od podstaw powstałaby w XXI w. Można pomyśleć, że to nic nie szkodzi – wystarczy przecież, że stworzymy własną, lokalną firmę na nasze potrzeby – tak jak bywało przed laty. Branża się jednak zmieniła, globalni gracze nie mają żadnych barier rynkowych w Polsce, a to znacznie może utrudnić osiągnięcie rentowności przez polską markę. By osiągnąć opłacalność, trzeba zbudować wolumen.
Świadomi są tego sami twórcy Izery mówiący o docelowej produkcji po dwóch-trzech latach, 100 tys. aut rocznie. Byłoby to więcej niż w ubiegłym roku sprzedały takie europejskie marki jak Alfa Romeo, Lexus, Porsche czy Lancia/Chrysler.
Autorom przedsięwzięcia trudno odmówić ambicji – projekt Izera wydaje się ekstremalnie trudny. Z drugiej strony powstaje pytanie – jeśli nie teraz, to kiedy? Bo faktycznie zmiany wynikające z elektromobilnej rewolucji to najlepsza okazja do stworzenia zupełnie nowej marki, jakiej w branży nie było od dawna. W dodatku, kiedy lepiej wejść z czymś nowym jak nie w ciągu najbliższych lat, gdy starzy gracze będą powoli wychodzić z covidowego dołka? ©℗
PGE otwarcie mówi, że nie będzie inwestorem dla projektu EMP