Obecny kryzys wymusza na branży zmiany. Jedną z nich będzie mniejsza liczba firm.
Transport to jeden z najbardziej stratnych z powodu kryzysu sektorów polskiej gospodarki. Dotychczas byliśmy potentatem w Europie, przewożąc ok. 25 proc. wszystkich unijnych ładunków drogowych. W marcu, według danych z raportu Banku Pekao, 42 proc. przewoźników zgłosiło spadek przychodów przynajmniej o 40 proc. w skali roku. Kwiecień prawdopodobnie będzie jeszcze trudniejszy. W najgorszej sytuacji są wyspecjalizowane firmy. Na przykład posiadacze lawet do transportu samochodów nie mogą zmienić ich zastosowania do przewozu żywności, czyli branży, która ucierpiała najmniej.
Trzeba było zmienić też metody pracy. Poczynając od wynikających np. z konieczności nieustannego noszenia maseczek podczas wspólnego wyjazdu dwóch kierowców albo samodzielnego załadowywania towaru wózkami widłowymi, skończywszy na modelu współpracy z kooperantami. – Firmy, które mają jednego kontrahenta i udostępniają mu 10 czy 20 aut, wraz z jego stagnacją również podlegają recesji. Rzesza przewoźników, którzy do tej pory działali w stałych relacjach, dziś musi szukać kół ratunkowych z innych źródeł, np. giełd transportowych czy ogłoszeń z portali grupowych, na których często pojawiają się propozycje współpracy niewypłacalnych bądź manipulujących kontrahentów – tłumaczy Aneta Bafia, kierownik ds. Logistyki i Transportu w firmie SAWPOL z Bydgoszczy.
Problemem stał się też przewóz towarów wewnątrz Unii Europejskiej. Choć nie ma zatorów na granicach, a kierowcy przewożący ładunki zostali wyłączeni z odbywania obowiązkowej 14-dniowej kwarantanny, to transport na kontynencie zasadniczo się zmienił, a firmy muszą stale monitorować zmieniające się prawo w każdym z państw, do którego jeżdżą. Nie wszystkie informacje są przekazywane na bieżąco przez ambasady – zdarza się, że firmy szybciej dowiadują się o nowych obostrzeniach z mediów społecznościowych.
– Trudno dziś mówić o realnie funkcjonującym wspólnym rynku. Z dnia na dzień państwa wprowadzają nowe prawa. Francja czy Włochy wymagają od niedawna od kierowców dodatkowego dokumentu dotyczącego specyfiki transportu i celu. Pracodawca powinien go wystawić każdemu kierowcy i wysłać z tą samą informacją e-mail na granicę. Brak takiej informacji grozi mandatem nawet do 1000 euro. W niektórych państwach bez maseczki nie da się przeprowadzić rozładunku, a w przypadku podwyższonej temperatury ciała kierowca w ogóle nie zostanie wpuszczony na teren magazynu – opowiada Piotr Korfel, dyrektor transportu w firmie Stan-Trans w Krakowie. Jak dodaje, taka sytuacja przekłada się na opóźnienia w dostawach i generuje dodatkowe koszty.
Przedstawiciele branży podkreślają, że obecnie nie ma problemów z dostępem do pracowników. – Zdarzają się przypadki zarażeń wśród kierowców, ale jest to stosunkowo niewielki procent w porównaniu ze składanymi zwolnieniami lekarskimi – mówi Aneta Bafia. Jak dodaje, w obawie przed konsekwencjami koronawirusa kierowcy niekiedy odmawiają wyjazdów.
– Rynek pracownika już się skończył. Bez zamówień firmy będą zwalniać pracowników – ocenia Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Większość polskich firm nie ma oszczędności, bo to na ogół małe podmioty. Według szacunków spośród 36 tys. działających dziś polskich przewoźników zaledwie ok. 120–150 ma więcej niż 100 pojazdów. Ponad 90 proc. ma 5–9 samochodów.
Dlatego Wroński postuluje wykorzystanie formuły kontrolowanego upadku – przedsiębiorcy nieradzący sobie z sytuacją mogliby odsprzedać państwu swoją flotę w zamian za zobowiązanie się do niezwiększania taboru przez okres pięciu lat bądź całkowitego wycofania się z rynku. Mogłoby to stanowić ratunek dla podmiotów, które dziś prowadzą sprzedaż poniżej kosztów. Mogłyby wywiązać się ze zobowiązań, a jednocześnie nie psuć rynku.
– Dziś duża część przewoźników chciałaby zaprzestać działalności, ale nie może, bo wykonują swoją pracę jako osoby fizyczne odpowiadające całym swym majątkiem, który mogą stracić. Dlatego zgadzają się pracować za stawki poniżej kosztów, tym samym stawiając w trudnej sytuacji kolejne firmy. Pomagając im w spłacie zobowiązań, uzdrowilibyśmy branżę, bo na pewno w najbliższym czasie czeka nas nadpodaż usług w stosunku do popytu – ocenia Maciej Wroński. Szacuje, że w ten sposób można by „zdjąć z rynku” nawet 15–20 tys. samochodów.
