Ataki Huti na statki handlowe od końca listopada doprowadziły do pięciokrotnego wzrostu cen frachtu morskiego. Ładunki w niewielkiej części można przerzucić na inne środki transportu.
Firmy przestały mieć nadzieję, że sytuacja w transporcie morskim szybko wróci do normy. Nie dość, że nie widać poprawy bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym, to na horyzoncie pojawił się nowy problem – niski poziom wód w Kanale Panamskim, co grozi jego wyłączeniem. Efekt jest taki, że transport morski z tygodnia na tydzień drożeje.
– Jak podają globalne indeksy, stawki za kontener 40-stopowy wzrosły w stosunku do poprzedniego tygodnia o 15 proc. – mówi Magdalena Wróbel, Commercial Manager Sea & Air, Raben Sea & Air.
W porównaniu ze stawkami sprzed dwóch miesięcy ceny wzrosły kilkukrotnie. Marcin Mackiewicz, Sea Freight Manager Air & Sea Logistics Dachser w Polsce, wskazuje, że pod koniec listopada stawki za transport kontenera 40-stopowego z Chin do Europy były wyraźnie poniżej 1000 dol., a obecnie przebiły barierę 5000 dol. I podkreśla, że armatorzy wciąż podnoszą ceny, choć widać, że robią to już wolniej i w bardziej kontrolowany sposób. Dodatkowymi czynnikami mającymi wpływ na stawki jest nadchodzący chiński Nowy Rok, prognozowane problemy z dostępnością pustych kontenerów zarówno w Chinach, jak i w Europie oraz ponowne rozregulowanie siatki połączeń.
Najgwałtowniejszy wzrost stawek jest notowany w imporcie z Dalekiego Wschodu do Europy. – W tym przypadku to ponadtrzykrotny wzrost w ciągu czterech tygodni – przyznaje Przemysław Komar, Seafreight Product Director – CEE w Rohlig SUUS Logistics.
Statki płynące dookoła Afryki spędzają w drodze średnio o 12–14 dni więcej. Do tego w portach azjatyckich pojawił się problem z dostępnością kontenerów, bo transporty nie wróciły na czas z Europy. W związku z tym przedsiębiorcy sprowadzający towary z zagranicy szukają alternatywy w innych formach transportu. – Podobnie jak trzy lata temu wielu klientów ponownie skierowało swoją uwagę na frachty lotniczy i kolejowy, które w pewnej, choć niedużej skali mogą wspomóc transport morski. Odbija się to od razu na stawce za fracht, dla przykładu cena kontenera kolejowego wzrosła o ok. 25 proc. – zauważa Marcin Mackiewicz.
Przemysław Komar zwraca uwagę, że fracht kolejowy jest podstawową alternatywą wobec transportów morskich z Dalekiego Wschodu do Polski. Jednak, jak zauważa, przedłużający się kryzys sprawia, że coraz trudniej znaleźć wolne przestrzenie ładunkowe.
– Dlatego na popularności zyskuje fracht lotniczy. Widzimy zwiększone zainteresowanie tą opcją na kierunkach z Dalekiego Wschodu, a także w eksporcie na rynki bliskowschodnie. Dlatego na kierunku Azja–Europa uruchomiliśmy alternatywne rozwiązania morsko-lotnicze przez lotniska w Zjednoczonych Emiratach Arabskich oraz drogowo-lotnicze z wykorzystaniem portów w Kazachstanie – w Astanie, a także w Ałmatach, gdzie niedawno otworzyliśmy oddział – informuje Przemysław Komar.
Piotr Toczyłowski, Air & Rail Freight Country Manager, Raben Sea & Air, wylicza, że światowy, a w szczególności azjatycki lotniczy ruch towarowy w ostatnim kwartale 2023 r. notował znaczne miesięczne przyrosty – w okolicach 10 proc. przy pomiarze r/r. Efektem utrzymującej się tendencji będzie rychłe wyrównanie wolumenów sprzed pandemii.
Profesor Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego twierdzi jednak, że przerzucanie się z drogi morskiej na lądową czy lotniczą w praktyce może być realizowanie w bardzo ograniczonym zakresie. – Największe kontenerowce mogą transportować nawet 24 tys. kontenerów 20-stopowych. Pociąg zabierze ich tylko 100. W dodatku przebiegająca przez Polskę trasa nowego jedwabnego szlaku z powodu sankcji nałożonych na Rosję i Białoruś została przerwana. Za pomocą transportu lotniczego też nie wozi się ogromnej ilości towarów. Samolotem można przetransportować najwyżej ładunki, które są najpilniej potrzebne – mówi prof. Rydzkowski.
Według ekspertów kłopoty z transportem morskim na razie mogą się przejściowo odbić na dostępie do niektórych komponentów. Już odnotowano problemy z częściami do montażu samochodów. Z tego powodu na dwa tygodnie zatrzymano produkcję w niemieckiej fabryce Tesli. Na razie nie grożą nam jednak problemy z dostępem do towarów w sklepach, np. AGD czy RTV. Magazyny zazwyczaj dysponują odpowiednimi zapasami.
– W najbliższych tygodniach dojdzie do rekonfiguracji łańcuchów dostaw. Dotychczasowa koncepcja logistyczna się załamała. To wszystko jednak się ułoży. Ta rewolucja powoduje natomiast wzrost kosztów transportu i za jakiś czas powinno się to odbić na cenach produktów – przewiduje prof. Włodzimierz Rydzkowski.
Według analizy Allianz Trade dłuższe utrzymywanie się kłopotów na Morzu Czerwonym, np. przez kilka miesięcy, miałoby dalekosiężne skutki dla gospodarki na świecie. Wzrost globalnej inflacji wyniósłby 0,5 pkt proc., co skutkowałoby spadkiem wzrostu PKB o 0,4 pkt proc. Możliwy jest też wzrost cen energii, bo przez Kanał Sueski przepływa 12 proc. ropy morskiej i 8 proc. skroplonego gazu ziemnego. ©℗