Port w Gdyni pod większą kontrolą

Nabrzeże ma być wciągnięte na listę obiektów infrastruktury krytycznej, a resort infrastruktury analizuje możliwość jego przejęcia.

Hutchison Ports Gdynia jest operatorem terminalu kontenerowego w Gdyni i jednocześnie częścią światowej grupy, która – jak sama informuje – jest „wiodącym na świecie inwestorem, deweloperem i operatorem portów z siecią terminali w 53 portach, obejmujących 24 kraje Azji, Bliskiego Wschodu, Afryki, Europy, obu Ameryk i Australazji”. Koncern jest zarejestrowany w kontrolowanym przez Chiny Hongkongu.

Problem w tym, że Sojusz Północnoatlantycki postrzega Chiny jako wyzwanie dla bezpieczeństwa, co jasno zakomunikowano po szczycie NATO w Wilnie w czerwcu 2023 r. „Chiny wykorzystują szeroki zakres politycznych, ekonomicznych i militarnych narzędzi, by wzmocnić swe globalne oddziaływanie i projekcję siły, pozostając nieprzejrzyste w sprawie swoich strategii, celów oraz rozbudowy militarnej” – napisano w komunikacie po spotkaniu. Jakby na potwierdzenie tych słów kilka tygodni później przy nabrzeżu Hutchison Ports Gdynia nie mógł zacumować amerykański okręt „Cape Ducato”, co opisała Wirtualna Polska.

Jak w ogóle doszło do tego, że chińska spółka jest właścicielem tak newralgicznej infrastruktury? „W 1993 r. użytkownik wieczysty tego terenu, Stocznia Gdynia S.A., powołała do życia Wolny Obszar Gospodarczy Sp. z o.o., wnosząc aportem część majątku usytuowanego przy Nabrzeżu Bułgarskim w porcie Gdynia. W styczniu 2005 r. Hutchison Port Holdings objął większościowy pakiet akcji Wolnego Obszaru Gospodarczego S.A., a spółka zmieniła nazwę na Gdynia Container Terminal S.A. Terminal ten powstał zatem w wyniku przekształcenia stoczni, która funkcjonowała poza strukturami zarządu portu Gdynia” – informują DGP urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury.

Spytaliśmy także, czy resort pracuje nad regulacjami, które pozwoliłyby przejąć nabrzeże z rąk spółki. W odpowiedzi usłyszeliśmy, że urzędnicy analizują te kwestie. – Regulacje, które mogłyby wpłynąć na kwestie własności czy innych praw do nieruchomości w porcie morskim, musiałyby być wprowadzone na poziomie ustawowym i mieć charakter systemowy – wyjaśnia rzeczniczka prasowa MI Anna Szumańska. Projektu takiej ustawy na razie nie ma i nie toczą się nad nim żadne prace. – W zakresie ewentualnych zagrożeń, jakie mogą się pojawić w związku z użytkowaniem nieruchomości w porcie przez podmioty działające ze szkodą dla bezpieczeństwa państwa, minister infrastruktury ściśle współpracuje z właściwymi organami, które mają stosowne informacje w tym zakresie – dodaje urzędniczka.

7 marca odbyło się posiedzenie sejmowej komisji służb specjalnych poświęcone infrastrukturze krytycznej. Wśród zaproszonych gości był dyrektor Rządowego Centrum Bezpieczeństwa. – Po tym posiedzeniu zawnioskujemy do dyrektora RCB, by tzw. nabrzeże chińskie, stanowiące część portu w Gdyni, dzierżawione przedsiębiorstwu z kapitałem chińskim, zostało formalnie uznane za obiekt infrastruktury krytycznej – mówi Marek Biernacki, przewodniczący komisji. – To by zwiększyło nadzór państwa nad tym obiektem, a jak pokazuje wojna w Ukrainie, to właśnie tego typu obiekty są atakowane w pierwszej kolejności – dodaje polityk. Lista obiektów infrastrukturalnych została utworzona na podstawie ustawy o zarządzaniu kryzysowym i jest niejawna. Można zakładać, że znajdują się na niej np. gazoport czy elektrownie. W sumie ma liczyć kilkaset obiektów.

Co zmieni wciągnięcie gdyńskiego terminala na listę? – Po pierwsze, wejdą w system obiegu informacyjnego. Będą musieli raportować o sposobie zabezpieczeń, ale też będą informowani o konieczności podniesienia poziomu ochrony w zależności od stanu zagrożenia wynikającego z ustawy o działaniach antyterrorystycznych. Po drugie, będą podlegać ustawie o ochronie osób i mienia, czyli będą zmuszeni do posiadania odpowiedniego systemu ochrony m.in. przez specjalistyczne uzbrojone formacje obronne, i to będzie kontrolowane przez państwo – mówi nam osoba związana z RCB. Jednak ten zabieg nie będzie miał wpływu na działania biznesowe portu, co oznacza, że jeśli w czasie pokoju spółka nie będzie chciała, by przy jej nabrzeżu cumował amerykański okręt wojenny, wciąż nie będzie narzędzi prawnych, by ją do tego zmusić. ©℗