Po pandemii trzeba będzie na nowo opracować systemy komunikacji. Pasażerowie nie będą chcieli jeździć zatłoczonymi autobusami, tramwajami i metrem. Część z nich przesiądzie się do samochodów, część po odwołaniu stanu epidemicznego pozostanie w trybie pracy zdalnej. Włodarze muszą się liczyć także z tym, że po epidemii wpływy z biletów będą spadać.

Pasażerze, wróć

Straty liczą już teraz. W Warszawie w marcu sprzedano o 3,5 mln mniej biletów niż w tym samym miesiącu rok temu, to spadek o 53 proc. Ze sprzedaży biletów uzyskano o blisko 37 mln zł mniej niż w porównywalnym okresie, to spadek o ponad 44 proc. Jednocześnie, jak informuje rzeczniczka prasowa urzędu Karolina Gałecka, ZTM działa według elastycznych rozkładów, a do ruchu kierowanych jest maksimum pojazdów. – Koszty są więc takie same jak przed epidemią – dodaje. To ok. 9 mln zł dziennie. Nie kursują jedynie autobusy linii szkolnych i wykonujące kursy szkolne – dziennie to oszczędność 50 tys. zł.

Komunikacja miejska w liczbach:

źródło: DGP

Sumy na stałe zapisane w budżecie samorządów na komunikację miejską stanowią co prawda wentyl bezpieczeństwa, ale – jak zaznaczają eksperci – wystarczy on tylko na jakiś czas. W Warszawie wpływy z biletów oraz dofinansowania gmin aglomeracji do zakupu usług komunikacyjnych pokrywają ok. 37 proc. kosztów (średnio przychody ze sprzedaży biletów stanowią ok. 30 proc. źródła finansowania komunikacji miejskiej).

Doktor Michał Wolański z SGH podkreśla, że miasta jeszcze przed pandemią zamierzały wprowadzić cięcia w komunikacji miejskiej. – W średniej wielkości miejscowościach planowano ograniczenia wielkości 20 proc. – dodaje. Powodem były straty z wpływów do budżetów JST spowodowane obniżeniem podatku PIT i zwolnieniem z płacenia tego podatku osób do 26. roku życia.

I jak zaznacza, odpływ po epidemii nawet ok. 15 proc. pasażerów spowoduje, że przewiezienie reszty osób przy zachowanych standardach bezpieczeństwa będzie jeszcze trudniejsze.

Auto zamiast tramwaju?

Straty obliczył też Kraków. Liczba pasażerów zmniejszyła się o 90 proc. Tygodniowe wpływy z biletów z 8 mln zł spadły do 600 tys. zł (miasto dopłaca 4,6 mln zł). Dlatego stolica Małopolski ograniczyła regularne kursy do godzin szczytów i zawiesiła komunikację nocną. Część mieszkańców narzeka, że nie ma czym dojechać do pracy. Niektórzy żądają zwrotów kosztów biletów miesięcznych. W weekend władze krakowskiego magistratu zareagowały na protesty i zapowiedziały, że godziny szczytu będą dłuższe.

Wiadomo jednak, że nie będzie powrotu do organizacji komunikacji miejskiej sprzed pandemii. – Tramwaje nie będą kursować co pięć minut. Nie będzie nas na to stać i nie będzie tylu pasażerów – mówił niedawno Łukasz Franek, dyrektor krakowskich zakładów Transportu Publicznego.

Eksperci obawiają się, że zbyt duże cięcia w komunikacji miejskiej: likwidacja połączeń i zmiana częstotliwości kursowania, nakręcą tylko spiralę odpływu pasażerów. Ci albo zostaną wykluczeni komunikacyjnie, albo jeśli będzie ich stać, przesiądą się do własnego samochodu.

– Powiedzenie: „Korzystajcie z samochodów” na dłuższą metę nie jest ani dobrym, ani realnym rozwiązaniem – zaznacza dr Michał Wolański. – W miastach fizycznie nie będzie gdzie zaparkować. Już teraz mamy wąskie gardło parkingowe – podkreśla. Jego zdaniem działania powinny iść w odwrotnym kierunku. Ze względu na konieczność utrzymania dystansu w przestrzeni publicznej miejsca na chodnikach powinno być więcej dla pieszych, by mogli się mijać w bezpiecznej odległości.

Nowy tabor musi czekać

Do tego dochodzi kwestia zanieczyszczenia powietrza. I bezpieczeństwa. Niektórzy kupią stare samochody. Jeśli ruch zwiększy się o 15–20 proc., liczba wypadków wzrośnie jeszcze bardziej, bo za kierownicą usiądą osoby, które robić tego nie powinny, a obecnie wybierają transport publiczny.

Nie chodzi o utrzymanie atrakcyjnej siatki połączeń dla niej samej, użytkownicy komunikacji miejskiej powinni mieć pewność dostępu do swoich połączeń.

Dlatego według ekspertów priorytetem dla władz miejskich powinno być utrzymanie zatrudnienia i funkcjonowania transportu publicznego nawet kosztem wydatków inwestycyjnych. Te – jak mówi ekonomista Polskiego Instytutu Ekonomicznego i członek stowarzyszenia Miasto Jest Nasze Jacek Grzeszak – w części miast nawet z dotacjami unijnymi stanowią gro wydatków.

Nowe linie tramwajowe i nowy niskoemisyjny tabor musiałyby zaczekać na lepsze czasy. To jednak mogłoby uderzyć w realizujących zlecenia samorządów przedsiębiorców.

Jacek Grzeszak zwraca uwagę, że w ubiegłym tygodniu rząd zatwierdził listę zadań do sfinansowania z Funduszu Dróg Samorządowych. – To moment, by zastanowić się, jak przez inwestycje drogowe wspierać transport publiczny – dodaje. – Jeśli rząd chce z budżetu centralnego stymulować inwestycje, to może powinien przejąć na siebie część wydatków samorządowych. Forma jest do ustalenia i przemyślenia – podkreśla. Wówczas cięcia wydatków inwestycyjnych samorządów nie wpłynęłyby na przedsiębiorców realizujących dla nich zamówienia.