Ryzyko zmniejszenia nakładów na infrastrukturę oznacza dla spółki CPK konieczność szukania priorytetów. W przypadku kolei największe szanse będą miały te linie, które dadzą największe przyspieszenie.
Choć w CPK zaznaczają, że nie zwalniają z przygotowaniami do budowy części lotniskowej i kolejowej, to ze strony przedstawicieli spółki słyszymy, że trzeba przygotować się na scenariusze, w których w najbliższych latach na infrastrukturę będzie mniej środków – także tych unijnych. Rzecz dotyczy zwłaszcza inwestycji kolejowych, które w dużej mierze miały być finansowane przez UE. W tej sytuacji trzeba określić priorytety.
Piotr Malepszak odpowiadający w zarządzie CPK za część kolejową przyznaje: – Najbliższe 10 lat powinno być czasem inwestycji, które przynoszą jak największe korzyści: skracają czas przejazdu, służą dużej liczbie podróżnych i usprawniają ruch towarowy – zaznacza.
Według niego taką odmianę przyniesie m.in. budowa nowej szybkiej linii do prędkości 250 km/h z Warszawy przez Łódź do Wrocławia. Zamiast pokonywać ten odcinek znacznie dłuższą trasą, w czasie ok. 3 godz. 40 min., przejedziemy znacznie krótszą w ciągu zaledwie 2 godz. Największy zysk czasowy uzyskamy dzięki odcinkowi Łódź–Wrocław. Ale istotny jest też nowy szybki fragment Warszawa – Łódź, bo tam jest najwięcej pociągów. Po jego zbudowaniu można tam ściągnąć większość ruchu dalekobieżnego z dwóch istniejących tras: „Wiedenki”, czyli linii z Warszawy w stronę Skierniewic i częściowo także z linii Warszawa–Łowicz. Na obu tych trasach będzie więcej miejsca dla częstych kursów pociągów aglomeracyjnych do stolicy.
Inny przedstawiciel spółki mówi nam anonimowo, że budowę odcinka Warszawa – Łódź może blokować brak ostatecznej lokalizacji lotniska. Założenie było takie, że stacja szybkiej kolei znajdzie się bezpośrednio pod terminalem lotniczym. Według zapowiedzi CPK w tym roku miał być wybrany wykonawca tzw. masterplanu portu, który określiłby jego precyzyjne położenie.
Pewne jest, że plany kolejowe CPK trzeba będzie w najbliższym czasie urealnić i nie ma mowy o szybkiej realizacji aż 1600 km nowych tras, czyli tzw. szprych prowadzących do megaportu. Według wstępnych szacunków ich koszt mógł wynieść ok. 100 mld zł, ale to kwoty najpewniej niedoszacowane, bo po licznych protestach część z nich trzeba będzie przeprowadzić w kosztownych tunelach lub na estakadach. Z powodu mało realnej skali inwestycji wielu komentatorów określało te plany mianem gigantomanii.
Wiceminister infrastruktury Marcin Horała w niedawnej w rozmowie z DGP przyznał, że mimo przewidywanego kryzysu przygotowania do budowy części kolejowej i lotniskowej nie spowalniają. Liczył, że inwestycje mogą nawet pomóc gospodarce wyjść z dołka. W ostatnich dniach przyznał jednak, że trzeba będzie pewnie znacznie zmniejszyć skalę szykowanego na ten rok wykupu gruntów pod CPK. Spółka liczyła, że rząd w tym roku przyjmie pierwszy etap planu wieloletniego (na lata 2020–2023) i przekaże na ten cel 12 mld zł. Na tak duże dokapitalizowanie przedsięwzięcia w najbliższym czasie nie ma szans.
Piotr Malepszak wskazuje też, że w najbliższych latach należy skupić się na efektywnych modernizacjach torów. A z tym ostatnio bywało różnie. Kontrowersje wywołuje np. warta 2 mld zł modernizacja linii Warszawa – Poznań, która przyniesie skrócenie przejazdu tylko o kilka minut, czy szykowana przebudowa jednej trzeciej długości trasy ze stolicy do Białegostoku, która pochłonie ponad 4 mld zł i też nie spowoduje spektakularnej poprawy.
Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z biegiem szyn” przyznaje, że spółka CPK musi być gotowa na różne warianty, jeśli chodzi o dostępność finansowania. Zaznacza jednak, że nie powinno się rezygnować z budowy odcinków nieprowadzących do planowanego lotniska, np. ze skrótu, który ma znacznie skrócić przejazd z Białegostoku do Lublina i ożywić Polskę Wschodnią.
