Wchodzą nowe regulacje, gospodarka w Europie hamuje, a kondycja branży nie jest dobra – mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport Logistyka Polska.
Czy pakiet mobilności faktycznie jest zagrożeniem dla polskich przewoźników?
Na pewno, szczególnie dla mniejszych podmiotów. Jego wdrożenie wymagać będzie dobrej znajomości lokalnych przepisów oraz specjalistycznej obsługi w zakresie płac kierowców. Dlatego mniejsi przewoźnicy powinni rozważyć współpracę i łączenie swoich sił w celu optymalizacji kosztów wynikających z nowych obowiązków. Wynajęcie dobrej wyspecjalizowanej kancelarii prawnej przekracza możliwości finansowe małej firmy. Ale jest możliwe dla klastra, konsorcjum lub innego związku gospodarczego powołanego przez kilkunastu lub kilkudziesięciu przewoźników. Takie wspólne inicjatywy mogą być wykorzystane także do zakupów grupowych paliw, pojazdów i innych usług oraz do startowania w przetargach. Obawiam się jednak, że dzisiaj mało kto skorzysta z takiego rozwiązania. Właściciele małych polskich firm to indywidualiści. Nadchodzą jednak czasy pracy zespołowej. Poza tym uważam, że konsekwencje nowych unijnych regulacji byłyby mniejsze, gdyby kondycja branży była lepsza. Ta jednak ulega sukcesywnie pogorszeniu, do czego przyczynia się m.in. nieprzyjazne dla biznesu, a w szczególności dla transportu, krajowe otoczenie regulacyjne.
Co ma pan na myśli?
Proponując rozwiązania istotnych problemów, administracja przerzuca związane z nimi koszty na przedsiębiorców i pracowników. Rządowe analizy dotyczą kosztów dla budżetu państwa, pomijając koszty społeczne. Dobrym przykładem jest system SENT służący do monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów. Owszem, uszczelnił system podatkowy, ale wymagał od firm zatrudnienia osób do jego obsługi oraz wdrożenia dodatkowych procedur, co wiązało się z dość dużymi wydatkami. Wzrosło także ryzyko związane z przewozami towarów akcyzowych z powodu wprowadzenia dużych kar pieniężnych za okoliczności, na które przewoźnik często nie ma wpływu.
Innym aktualnym przykładem jest przyjęta w dużym pośpiechu ustawa w sprawie koronawirusa. Nie dość, że pozwala ona na arbitralne nakładanie obowiązków na przedsiębiorców, to jeszcze przerzuca na nich koszty związane z zarządzonymi środkami zapobiegawczymi. I tak podczas kwarantanny zdrowych pracowników przedsiębiorca ma obowiązek wypłacić im świadczenia z tytułu choroby. A przecież nie może w tym czasie prowadzić działalności gospodarczej. Tak nie powinno być. Po to mamy państwo, aby w sytuacjach nadzwyczajnych brało ono na siebie większy ciężar wydatków z nimi związanych. Swoje szczegółowe stanowisko w tej sprawie przekazaliśmy premierowi, ale czy chociaż część naszych postulatów zostanie uwzględniona, pokażą kolejne dni.
Dobrym przykładem jest też fundusz niskoemisyjny. Branża dowiedziała się, że musi odprowadzać 8 gr od każdego litra paliwa na jego cel. W zamian obiecano mam wsparcie przy zakupie pojazdów niskoemisyjnych. Otóż figa z makiem. Branża płaci, a w zamian nie ma nic. Nowe pojazdy firmy nabywają przede wszystkim w leasingu, a pomoc finansowa przysługuje tym, którzy kupią je na kredyt lub za gotówkę. Niemcy mogą liczyć na 12 tys. euro wsparcia przy kupnie takiego samochodu, a Francuzi na 16 tys. euro.
Zresztą nie trzeba nowych przepisów, aby wskazać rozwiązania generujące na co dzień niepotrzebne koszty. Wypis z zezwolenia potrzebny do realizacji przewozów międzynarodowych firma może uzyskać dopiero, gdy zarejestruje pojazd. Zabiera to od kilku do kilkunastu dni, podczas których samochód stoi na placu. A koszty lecą już od pierwszego dnia. W skali kraju powoduje to co najmniej kilkaset milionów złotych strat dla branży. Takich procedur jest niestety u nas wiele.
To pokazuje, że koszty działalności cały czas rosną, co odbija się na kondycji finansowej firm. A z wielu z tych kosztów przewoźnicy nie mogą zrezygnować. Na przykład brak wymiany dotychczasowego taboru na niskoemisyjny niedługo może oznaczać wykluczenie z rynku. Należy się liczyć z sukcesywnie wprowadzanymi zakazami wjazdu autom z silnikiem Diesla. Planowane są coraz wyższe myta za przejazd dla takich samochodów przy obniżce dla tych ekologicznych. Oczywiście dziś nasz tabor jest jeszcze nowoczesny na tle innych krajów w Europie, ale niedługo nasza przewaga konkurencyjna w tym zakresie może się skończyć.
A czy sami przedsiębiorcy nie są sobie winni?
Niektórzy tak. Są tacy, którzy nie kumulowali wypracowanych dochodów, tylko je przejedli. Nie tworzyli rezerw, ale i nie dywersyfikowali przychodów, co pozwoliłoby im przetrwać cięższe czasy w transporcie. Jednak duża część problemów firm wynika z tego, że mamy bardzo nieprzyjazny przedsiębiorcom system administracyjny czy podatkowy. I brak wsparcia dla branży. W efekcie rośnie skala zadłużenia w polskim transporcie. Dzieje się tak także dlatego, że przewoźnicy nie otrzymują na czas zapłaty za swoje usługi. Terminy płatności sięgają 60, 90 dni czy nawet więcej. Tym samym firmy transportowe kredytują działalność innych podmiotów, na czym same tracą. Nie stać ich na terminowe płacenie rachunków. W rezultacie wielu z nich redukuje tabor, by ograniczyć koszty. W ubiegłym roku mieliśmy do czynienia z 8,5-proc. spadkiem w rejestracji ciągników siodłowych i 12,1-proc. w rejestracji naczep. To dowód na to, że nie dzieje się dobrze w branży.
Rząd natomiast powtarza, że jesteśmy potęgą transportową w Europie, że firmy się rozwijają.
Do takiego wniosku można dojść, opierając się na danych pochodzących z Biura Transportu Międzynarodowego. Ich podstawą jest liczba wypisów z licencji. Teoretycznie powinna ona odpowiadać liczbie pojazdów, ale tak nie jest. Ograniczając tabor, firmy nie rezygnują z wypisów. Zostawiają je na wypadek powrotu koniunktury albo aby otrzymywać zagraniczne zezwolenia na przewozy wykonywane w krajach nienależących do UE na tym samym poziomie – algorytm, na podstawie którego przydzielane są zezwolenia, uwzględnia liczbę posiadanych pojazdów dokumentowaną posiadanymi wypisami. Firmom nie opłaca się więc z nich rezygnować. Zatem oficjalne dane nie przystają do rzeczywistości.
Jakie są widoki na przyszłość?
Wiele wskazuje na to, że kondycja finansowa polskich przewoźników będzie się pogarszać. Za kilkanaście miesięcy wejdzie pakiet mobilności, krajowe obowiązki i związane z tym koszty się mnożą, nie ma ułatwień dla prowadzenia działalności, a do tego w gospodarce nie dzieje się dobrze. W Polsce maleje skala inwestycji, 500 plus nie napędza już tak koniunktury wewnętrznej, jak oczekiwano. Wielu ekspertów szacuje, że wzrost gospodarczy w naszym kraju jest zasługą eksportu. Ten co prawda rośnie, ale pytanie, co będzie dalej. Widać wyraźnie ochłodzenie w gospodarce niemieckiej. Tymczasem udział tego kraju w polskich przewozach międzynarodowych stanowi 40 proc. Niekorzystną sytuację może pogłębić panika związana z epidemią koronawirusa.
Znalezienie nowych rynków nie jest natomiast proste. Rosyjski, białoruski czy ukraiński nie zrównoważą strat powstałych z powodu hamowania gospodarki na zachodzie Europy. Odpowiadają zaledwie za kilka procent polskich przewozów. Do tego dochodzi ostra konkurencja ze strony przewoźników z tych krajów. Polskie firmy działają w oparciu o prawo unijne, co wpływa na koszty prowadzonej działalności. Firmy rosyjskie czy ukraińskie nie, w związku z czym mogą oferować transport po atrakcyjniejszej cenie. Tym samym wygrywają i będą wygrywać, co oznacza trudne czasy dla rodzimych przewoźników.
Koszty działalności cały czas rosną, co odbija się na kondycji finansowej firm. A z wielu z tych kosztów przewoźnicy nie mogą zrezygnować. Na przykład brak wymiany dotychczasowego taboru na niskoemisyjny niedługo może oznaczać wykluczenie z rynku
Rozm. PO
Partner: TLP
Na pewno, szczególnie dla mniejszych podmiotów. Jego wdrożenie wymagać będzie dobrej znajomości lokalnych przepisów oraz specjalistycznej obsługi w zakresie płac kierowców. Dlatego mniejsi przewoźnicy powinni rozważyć współpracę i łączenie swoich sił w celu optymalizacji kosztów wynikających z nowych obowiązków. Wynajęcie dobrej wyspecjalizowanej kancelarii prawnej przekracza możliwości finansowe małej firmy. Ale jest możliwe dla klastra, konsorcjum lub innego związku gospodarczego powołanego przez kilkunastu lub kilkudziesięciu przewoźników. Takie wspólne inicjatywy mogą być wykorzystane także do zakupów grupowych paliw, pojazdów i innych usług oraz do startowania w przetargach. Obawiam się jednak, że dzisiaj mało kto skorzysta z takiego rozwiązania. Właściciele małych polskich firm to indywidualiści. Nadchodzą jednak czasy pracy zespołowej. Poza tym uważam, że konsekwencje nowych unijnych regulacji byłyby mniejsze, gdyby kondycja branży była lepsza. Ta jednak ulega sukcesywnie pogorszeniu, do czego przyczynia się m.in. nieprzyjazne dla biznesu, a w szczególności dla transportu, krajowe otoczenie regulacyjne.
Co ma pan na myśli?
Proponując rozwiązania istotnych problemów, administracja przerzuca związane z nimi koszty na przedsiębiorców i pracowników. Rządowe analizy dotyczą kosztów dla budżetu państwa, pomijając koszty społeczne. Dobrym przykładem jest system SENT służący do monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów. Owszem, uszczelnił system podatkowy, ale wymagał od firm zatrudnienia osób do jego obsługi oraz wdrożenia dodatkowych procedur, co wiązało się z dość dużymi wydatkami. Wzrosło także ryzyko związane z przewozami towarów akcyzowych z powodu wprowadzenia dużych kar pieniężnych za okoliczności, na które przewoźnik często nie ma wpływu.
Innym aktualnym przykładem jest przyjęta w dużym pośpiechu ustawa w sprawie koronawirusa. Nie dość, że pozwala ona na arbitralne nakładanie obowiązków na przedsiębiorców, to jeszcze przerzuca na nich koszty związane z zarządzonymi środkami zapobiegawczymi. I tak podczas kwarantanny zdrowych pracowników przedsiębiorca ma obowiązek wypłacić im świadczenia z tytułu choroby. A przecież nie może w tym czasie prowadzić działalności gospodarczej. Tak nie powinno być. Po to mamy państwo, aby w sytuacjach nadzwyczajnych brało ono na siebie większy ciężar wydatków z nimi związanych. Swoje szczegółowe stanowisko w tej sprawie przekazaliśmy premierowi, ale czy chociaż część naszych postulatów zostanie uwzględniona, pokażą kolejne dni.
Dobrym przykładem jest też fundusz niskoemisyjny. Branża dowiedziała się, że musi odprowadzać 8 gr od każdego litra paliwa na jego cel. W zamian obiecano mam wsparcie przy zakupie pojazdów niskoemisyjnych. Otóż figa z makiem. Branża płaci, a w zamian nie ma nic. Nowe pojazdy firmy nabywają przede wszystkim w leasingu, a pomoc finansowa przysługuje tym, którzy kupią je na kredyt lub za gotówkę. Niemcy mogą liczyć na 12 tys. euro wsparcia przy kupnie takiego samochodu, a Francuzi na 16 tys. euro.
Zresztą nie trzeba nowych przepisów, aby wskazać rozwiązania generujące na co dzień niepotrzebne koszty. Wypis z zezwolenia potrzebny do realizacji przewozów międzynarodowych firma może uzyskać dopiero, gdy zarejestruje pojazd. Zabiera to od kilku do kilkunastu dni, podczas których samochód stoi na placu. A koszty lecą już od pierwszego dnia. W skali kraju powoduje to co najmniej kilkaset milionów złotych strat dla branży. Takich procedur jest niestety u nas wiele.
To pokazuje, że koszty działalności cały czas rosną, co odbija się na kondycji finansowej firm. A z wielu z tych kosztów przewoźnicy nie mogą zrezygnować. Na przykład brak wymiany dotychczasowego taboru na niskoemisyjny niedługo może oznaczać wykluczenie z rynku. Należy się liczyć z sukcesywnie wprowadzanymi zakazami wjazdu autom z silnikiem Diesla. Planowane są coraz wyższe myta za przejazd dla takich samochodów przy obniżce dla tych ekologicznych. Oczywiście dziś nasz tabor jest jeszcze nowoczesny na tle innych krajów w Europie, ale niedługo nasza przewaga konkurencyjna w tym zakresie może się skończyć.
A czy sami przedsiębiorcy nie są sobie winni?
Niektórzy tak. Są tacy, którzy nie kumulowali wypracowanych dochodów, tylko je przejedli. Nie tworzyli rezerw, ale i nie dywersyfikowali przychodów, co pozwoliłoby im przetrwać cięższe czasy w transporcie. Jednak duża część problemów firm wynika z tego, że mamy bardzo nieprzyjazny przedsiębiorcom system administracyjny czy podatkowy. I brak wsparcia dla branży. W efekcie rośnie skala zadłużenia w polskim transporcie. Dzieje się tak także dlatego, że przewoźnicy nie otrzymują na czas zapłaty za swoje usługi. Terminy płatności sięgają 60, 90 dni czy nawet więcej. Tym samym firmy transportowe kredytują działalność innych podmiotów, na czym same tracą. Nie stać ich na terminowe płacenie rachunków. W rezultacie wielu z nich redukuje tabor, by ograniczyć koszty. W ubiegłym roku mieliśmy do czynienia z 8,5-proc. spadkiem w rejestracji ciągników siodłowych i 12,1-proc. w rejestracji naczep. To dowód na to, że nie dzieje się dobrze w branży.
Rząd natomiast powtarza, że jesteśmy potęgą transportową w Europie, że firmy się rozwijają.
Do takiego wniosku można dojść, opierając się na danych pochodzących z Biura Transportu Międzynarodowego. Ich podstawą jest liczba wypisów z licencji. Teoretycznie powinna ona odpowiadać liczbie pojazdów, ale tak nie jest. Ograniczając tabor, firmy nie rezygnują z wypisów. Zostawiają je na wypadek powrotu koniunktury albo aby otrzymywać zagraniczne zezwolenia na przewozy wykonywane w krajach nienależących do UE na tym samym poziomie – algorytm, na podstawie którego przydzielane są zezwolenia, uwzględnia liczbę posiadanych pojazdów dokumentowaną posiadanymi wypisami. Firmom nie opłaca się więc z nich rezygnować. Zatem oficjalne dane nie przystają do rzeczywistości.
Jakie są widoki na przyszłość?
Wiele wskazuje na to, że kondycja finansowa polskich przewoźników będzie się pogarszać. Za kilkanaście miesięcy wejdzie pakiet mobilności, krajowe obowiązki i związane z tym koszty się mnożą, nie ma ułatwień dla prowadzenia działalności, a do tego w gospodarce nie dzieje się dobrze. W Polsce maleje skala inwestycji, 500 plus nie napędza już tak koniunktury wewnętrznej, jak oczekiwano. Wielu ekspertów szacuje, że wzrost gospodarczy w naszym kraju jest zasługą eksportu. Ten co prawda rośnie, ale pytanie, co będzie dalej. Widać wyraźnie ochłodzenie w gospodarce niemieckiej. Tymczasem udział tego kraju w polskich przewozach międzynarodowych stanowi 40 proc. Niekorzystną sytuację może pogłębić panika związana z epidemią koronawirusa.
Znalezienie nowych rynków nie jest natomiast proste. Rosyjski, białoruski czy ukraiński nie zrównoważą strat powstałych z powodu hamowania gospodarki na zachodzie Europy. Odpowiadają zaledwie za kilka procent polskich przewozów. Do tego dochodzi ostra konkurencja ze strony przewoźników z tych krajów. Polskie firmy działają w oparciu o prawo unijne, co wpływa na koszty prowadzonej działalności. Firmy rosyjskie czy ukraińskie nie, w związku z czym mogą oferować transport po atrakcyjniejszej cenie. Tym samym wygrywają i będą wygrywać, co oznacza trudne czasy dla rodzimych przewoźników.
Koszty działalności cały czas rosną, co odbija się na kondycji finansowej firm. A z wielu z tych kosztów przewoźnicy nie mogą zrezygnować. Na przykład brak wymiany dotychczasowego taboru na niskoemisyjny niedługo może oznaczać wykluczenie z rynku
Rozm. PO
Partner: TLP