Powstająca w bólach autostrada A1 jeszcze w wakacje ma się wydłużyć o 37 km. Na przełomie lipca i sierpnia drogowcy chcą otworzyć trzy odcinki na Śląsku – od Pyrzowic, gdzie teraz kończy się fragment A1 prowadzący od strony Czech, do węzła Częstochowa Południe. Ale w drodze z północy Polski na Górny Śląsk nadal postoimy w korkach w samej Częstochowie. Po wyrzuceniu pod koniec kwietnia z placu robót włoskiej firmy Salini znacznie opóźni się bowiem budowa 21-kilometrowego fragmentu A1, który ma dopełnić obwodnicę tego miasta.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad uznała, że w przyśpieszonym trybie – negocjacji bez ogłoszenia – sprawnie wybierze nowego wykonawcę. Cel: osiągnięcie jeszcze przed zimą przejezdności odcinka. Ale pojawił się nowy problem. Najtańsza oferta (434 mln zł brutto), którą złożyło konsorcjum firm Strabag, Budimex i Budpol, była prawie dwa razy droższa od kosztorysu. Wiceminister infrastruktury Rafał Weber w rozmowie z DGP zapowiedział jednak, że resort znajdzie dodatkowe środki. Uważa, że nie ma gwarancji, iż w kolejnym przetargu byłoby taniej. Zastępca szefa GDDKiA Jacek Gryga liczy, że ostateczna decyzja o przyznaniu pieniędzy zapadnie w pierwszych dniach lipca. – Wciąż jest realne, że tym odcinkiem A1 pojedziemy przed zimą – mówi.

Decyzja o dosypaniu 200 mln zł do budowy A1 może zaskakiwać: pod koniec maja GDDKiA unieważniła przetarg na przebudowę autostrady A18, w którym zgłoszona cena przekraczała kosztorys tylko o 5 mln zł, czyli o 1,5 proc. Według wiceministra Webera w przypadku A1 ważne jest jej szybkie oddanie do ruchu, bo w razie dalszych opóźnień trzeba się liczyć z wysokimi kosztami społecznymi. GDDKiA wylicza je na ok. 19 mln zł miesięcznie (koszty degradacji dróg lokalnych czy zabezpieczenia odcinka autostrady).

GDDKiA szykuje się teraz do powtórzenia kolejnych postępowań, które wyłonią następców wyrzuconych firm. Drogowcy wiosną zerwali dziewięć kontraktów, w których po zimie prawie nic się nie działo. Oprócz nowego wykonawcy A1 koło Częstochowy szukają – już w przetargu – firmy, która skończy trasę S3 koło Lubina na Dolnym Śląsku (tam też pracowała Salini). Czas na składanie ofert jest do 23 lipca. Ten fragment ma być gotowy jesienią 2020 r., czyli z blisko 2,5-rocznym poślizgiem w stosunku do pierwotnych planów.

W środku wakacji GDDKiA ogłosi przetargi na dokończenie trzech odcinków S5 w woj. kujawsko-pomorskim, z których wyrzucono inną włoską firmę – Impresa Pizzarotti. Potem powtórzy postępowania na budowę tras S7 z Warszawy w stronę Grójca i dwóch fragmentów trasy S61 (Via Baltica).

Obserwując wysokie ceny w nowych przetargach, można mieć jednak obawę, czy program budowy dróg na lata 2014–2025 nie będzie ulegał dużym cięciom (zakłada zbudowanie niemal 3,3 tys. km szybkich tras).

Wiceminister Rafał Weber liczy, że cięć nie będzie. – Program jest rozpisany na 11 lat. W tym czasie mieliśmy do czynienia z sytuacjami, w których umowy były podpisane w wysokości 60–70 proc. kosztorysu. Teraz są droższe, ale w sumie powinniśmy się zbilansować – uważa.

W przypadku A1 koło Częstochowy przed wybraniem włoskiej firmy kosztorys GDDKiA wynosił 885 mln zł. Salini wygrała z ceną 703 mln zł. Do rozwiązania kontraktu drogowcy za wykonane prace zapłacili 422 mln zł. Od tego można odjąć 32 mln zł na poczet kar za opóźnienia, które uda się ściągnąć z gwarancji bankowej. Jeśli do niecałych 400 mln zł ze starego kontraktu dodamy ponad 430 mln zł z nowego, to mamy ok. 830 mln, czyli mniej niż kosztorys sprzed kilku lat.

Problem w tym, że GDDKiA może zostać wkrótce zasypana dziesiątkami pozwów od firm budowlanych, które będą udowadniać, że przez gwałtowny i nieprzewidziany skok cen materiałów i robocizny w latach 2015–2017 mocno straciły na kontraktach.

O tym, że waloryzacja byłaby dla Skarbu Państwa znacznie bardziej opłacalna niż zrywanie umów, przekonywało niedawno Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej. Podało przykłady, w których po zerwaniu kontraktu koszty inwestycji drastycznie wzrosły. W przypadku obwodnicy Dąbrowy Tarnowskiej po wybraniu nowego wykonawcy prace podrożały o 44 proc. Według CALPE zrywanie kontraktów wiąże się zwykle z dwuletnim wydłużeniem inwestycji. To zaś grozi utratą 4,2 mld zł z UE, bo w obowiązkowym terminie, czyli do 2023 r., nie rozliczymy części inwestycji.

GDDKiA uważa, że utrata środków z UE nie grozi. – Niedługo wyłonimy nowych wykonawców. Realizacja tych projektów nie wykracza poza 2023 r., czyli końcowy termin rozliczenia wydatków – zapewnia rzecznik GDDKiA Jan Krynicki. Dodaje, że tam, gdzie to będzie konieczne, w umowach o dofinansowanie zostanie podpisany aneks wydłużający okres rozliczeń. W ramach budżetu na lata 2014–2020 GDDKiA otrzymała z UE 42 mld zł, a dotąd wydała i rozliczyła ponad 24 mld zł.

Także wiceminister inwestycji i rozwoju Małgorzata Zielińska twierdzi, że środki z UE na drogi nie są zagrożone. – W niektórych przypadkach pieniądze mogą być przesuwane na inne projekty – zaznacza. Przyznaje jednak, że istnieje problem wzrostu kosztów cen materiałów w latach 2015–2017. – Trzeba pracować nad mechanizmami, które przyśpieszą zawieranie ugód sądowych między inwestorem a wykonawcą – zaznacza. 

Zerwanie kontraktu oznacza dwuletnie wydłużenie inwestycji