Czy zwolnienie szefa drogowców, wymuszenie rezygnacji szefa PKP Cargo oraz przekazanie systemu poboru e-myta Inspekcji Transportu Drogowego uchronią szefa MIB przed dymisją?
Reklama
Przed zapowiedzianą rekonstrukcją rządu minister infrastruktury Andrzej Adamczyk mocno się uaktywnił. Nic dziwnego. Jest jedną z najczęściej wymienianych osób na giełdzie nazwisk typowanych do wyrzucenia z rządu. Teraz nagłymi ruchami chce pokazać, że panuje nad sytuacją. Ostatnio byliśmy świadkami niespodziewanych dymisji. Stanowisko stracił szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Krzysztof Kondraciuk. Funkcję pełnił zaledwie 11 miesięcy (równie krótko GDDKiA szefował także jego poprzednik Jacek Bojarowicz).
Według Szymona Huptysia, rzecznika resortu infrastruktury, zmiana jest podyktowana „troską o odpowiednie tempo prowadzonych inwestycji”. W ostatnim czasie rzeczywiście jest sporo opóźnień na budowie kilku kluczowych ekspresówek – podwarszawskiej obwodnicy Marek, trasy S7 w woj. świętokrzyskim czy zakopianki. Tyle że praktycznie za kadencji każdego szefa GDDKiA dochodzi do jakichś opóźnień. W przypadku ostatniej dymisji zapewne duże znaczenie miała sprawa Kapscha i wynikające z niej nieoczekiwane ogłoszenie przez ministra decyzji o przekazaniu ściągania opłat drogowych państwowemu podmiotowi – Inspekcji Transportu Drogowego. Prawie od roku trwa przetarg na operatora, który ma zastąpić dotychczasowego poborcę – austriacką firmę Kapsch. Podobno dyrektor Kondraciuk miał ostrzegać, że unieważnienie prowadzonego przetargu będzie ryzykowne. Jak pisaliśmy, GDDKiA może się narazić na wypłatę odszkodowań na rzecz firm, które walczą o zlecenie. Pomysł ministra Adamczyka rodzi też inne wątpliwości: skoro ITD przez ponad 11 miesięcy przejmowała od Warszawy 27 fotoradarów, to jakim cudem zdoła w ciągu roku przygotować się do zarządzania skomplikowanym systemu e-myta?
Minister Adamczyk chce też sprawiać wrażenie, że panuje nad kryzysem z przewozem węgla i kruszyw. Po tym, jak głośno było o tym, że niektórym elektrowniom zaczynają topnieć rezerwy paliwa, minister uznał, iż całkowitą winę za problemy ponosi przewoźnik kolejowy PKP Cargo, który miał źle przygotować się do szczytu przewozowego, bo nie zadbał o odpowiednią liczbę sprawnych węglarek. Do dymisji podał się szef spółki Maciej Libiszewski. Jednak do problemów z przewozem węgla w dużej mierze przyczyniło się też rozkopanie torów. Zamknięte są trasy Warszawa – Poznań i Warszawa – Lublin. Zwłaszcza przerwa w ruchu na tej ostatniej spowodowała duże komplikacje, bo ciężko jest dziś przewieźć węgiel z kopalń na Lubelszczyźnie do elektrowni w Kozienicach czy w Ostrołęce. Nie dość, że trasy objazdowe bywają dwa razy dłuższe, to często są to jednotorowe linie, na których trzeba pogodzić ruch pasażerski i towarowy.
Ministerstwo, całkowicie rozgrzeszając zarządcę torów – spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, nie chce przyznać się do tego, że nie skoordynowało remontu tras i przygotowań przewoźników.
Do tego na konto ministra Adamczyka wpisuje się rosnące problemy branży budowlanej. Też narzeka na rozkopane tory, bo kruszywo, czyli główny materiał używany przy budowie dróg czy remontach torów, też wozi się pociągami. Do tego firmy coraz bardziej narzekają na brak rąk do pracy. Szukają ich teraz nawet w dalekiej Azji. Po trzech latach dołka w kolejnych latach szykuje się kumulacja prac na drogach i torach. Rosną też ceny materiałów. Mamy już pierwsze skutki tych problemów. W niektórych przetargach na modernizację torów nie zgłasza się żaden oferent albo ceny znacznie przekraczają kosztorysy. Minister Adamczyk nie przedstawia jednak recept, jak można by zapobiec narastającym komplikacjom w budowlance. Potrzebne są konkretne działania, bo same niespodziewane dymisje sytuacji nie uzdrowią