- Chcemy dynamicznie przejść przez fazę upowszechniania elektrycznego transportu publicznego. Tak by dojść do celu, jaki sobie postawiliśmy, czyli miliona aut elektrycznych w 2025 r. - uważa Michał Kurtyka, wiceminister energii.
Reklama
Czy ogłaszając polski program elektromobilności, nie zagalopowaliśmy się, mówiąc o milionie aut elektrycznych do 2025 r.? Może najpierw należało się skupić na produkcji autobusów elektrycznych, które stały się ostatnio tematem numer jeden w tej dyskusji i które wożą gości po Hannover Messe?
Jedno drugiego nie wyklucza. Musimy przejść najpierw przez akumulację know-how w zakresie transportu elektrycznego na większych pojazdach, zarówno autobusach, jak i autach dostawczych. Cykle ich produkcji różnią się – o ile bowiem modernizacja cyklu produkcyjnego autobusu to rok czy dwa, to w przypadku fabryki samochodów osobowych mówimy o przynajmniej trzech–czterech latach. Jednak cel, który sobie postawiliśmy w rozwoju elektromobilności w Polsce – milion aut elektrycznych w ciągu dekady – nie wyklucza zwiększenia floty autobusów elektrycznych. Przeciwnie. Mówimy o rozwoju obu segmentów rynku równolegle. Bez rozwoju rynku autobusów elektrycznych i kompetencji związanych z produkcją tego pojazdu byłoby o wiele trudniej rozwijać indywidualny transport elektryczny. Bez takich firm jak np. Ekoenergetyka, która produkuje ładowarki do autobusów elektrycznych i jest kooperantem Solarisa, nie moglibyśmy z optymizmem myśleć o rozwoju własnego przemysłu samochodów elektrycznych. Chcemy dynamicznie przejść przez fazę upowszechnienia elektrycznego transportu publicznego, by dojść do celu, jaki sobie postawiliśmy.
W styczniu Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, Ministerstwo Rozwoju oraz Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego zapowiedziały nowy program – „Bezemisyjny transport publiczny”. Jego celem jest skonstruowanie autobusu elektrycznego przyszłości. Czego należy się spodziewać po tym konkursie?
Jego idea jest taka, żeby zagregować zapotrzebowanie kilkunastu miast na taki transport i zbudować rynek, który będzie innowacyjny. Zostały zdefiniowane parametry takiego pojazdu: autobus powinien być lżejszy niż dotychczasowe, tak żeby mógł zabierać więcej osób. Ma mieć także większy zasięg na jednym ładowaniu, a także być tańszy. Biorąc pod uwagę dostępne dzisiaj technologie, te parametry są nieosiągalne, jednak zakładamy, że kumulując efekty badawczo-rozwojowe, w ciągu około dwóch lat jesteśmy w stanie wytworzyć kolejną generację autobusów elektrycznych. Taki autobus ma być zakupiony przez kilkadziesiąt polskich miast, które już dzisiaj wyrażają swoje zainteresowanie.
Ale rozwiązań stosowanych w infrastrukturze ładowania autobusów nie da się w prosty sposób przenieść do samochodów elektrycznych.
To są różne wyzwania dla twórców infrastruktury do ładowania. Ładowarki do autobusów to sprzęt o znacząco wyższych mocach, co sprawia, że są instalowane rzadziej. Te dla samochodów osobowych na prąd mają mniejsze moce, przez co łatwiej jest je instalować i może ich być więcej. Stanowi to wyzwanie dla sieci elektroenergetycznych. O ile bowiem autobusy możemy ładować w zajezdniach czy na pętlach podczas przerwy między kursami, to stworzenie odpowiedniej infrastruktury do ładowania aut elektrycznych wymaga ewolucji całego systemu dystrybucyjnego w energetyce. Dlatego też założyliśmy dla naszych planów racjonalny horyzont czasowy – dajemy sobie 10 lat na ich realizację. Harmonogram projektu rozwoju elektromobilności daje sieciom dystrybucyjnym niskiego i średniego napięcia czas na to, by dopasować się do wyzwania ładowania pojazdów elektrycznych w centrach miast.