Resort energii przedstawił zapowiadany od miesięcy projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Dla ministerstwa ma to być swoista konstytucja kształtującego się rynku pojazdów elektrycznych. Czym okaże się dla samorządów? Już teraz widać, że dodatkowymi obowiązkami i wydatkami.
ikona lupy />
Dziennik Gazeta Prawna

Wstępny bilans zysków i strat jest słodko-gorzki. W świetle projektowanych przepisów JST będą musiały m.in. ustalić wraz z operatorem sieci dystrybucyjnych lokalizacje ogólnodostępnych punktów ładowania, a następnie przeprowadzić konkursy, by wyłonić firmy, które je wybudują i będą nimi zarządzać. Co trzy lata będą też przygotowywać analizę zysków i strat z wykorzystywania autobusów elektrycznych dla ministrów energii, gospodarki i środowiska. Ponadto muszą też informować resort energii o postępach w wymianie taboru na elektryczny.

Wygląda również na to, że JST będą mieć w wielu kwestiach związane ręce. Nie uciekną chociażby od obowiązku podpisania umowy z operatorem ogólnodostępnych punktów ładowania, i to aż na co najmniej 4 lata. A możliwości odstąpienia od umowy resort przewidział tylko dwie: gdy w terminie 2 miesięcy od jej zawarcia operator nie rozpocznie budowy ogólnodostępnego punktu ładowania lub przez pół roku wybrany przez niego dostawca nie zacznie świadczyć swoich usług ładowania w tym punkcie (art. 6 ust. 5 projektowanej ustawy).

Elektromobilność również na kolei. Będą nowe druty za 5 mld zł
Elektromobilność również na kolei. Będą nowe druty za 5 mld zł

Zobacz również

Jednocześnie trzeba przyznać, że ministerstwo spuściło nieco z tonu. Zmniejszyło chociażby zbyt wygórowane – jak podkreślało wielu samorządowców – wymagania dotyczące wymiany floty pojazdów służbowych na elektryczne. W pierwotnych założeniach ministerstwa plan był taki, by w ciągu 8 lat już co drugi samochód, za którego kółkiem siada urzędnik, był zasilany prądem. Obecnie ma to być ledwo co trzeci. To dobra wiadomość dla wielu jednostek, które niespecjalnie kwapią się do inwestycji w dużo droższe auta elektryczne (ich cena oscyluje w granicach 90–150 tys. zł). Z naszych ustaleń wynika bowiem, że na 16 miast wojewódzkich taki zakup poważnie rozważał (jeszcze przed pojawieniem się projektu ustawy) tylko Lublin.

Resort wrzucił też na luz w kwestii tzw. stref ograniczonego wjazdu dla najstarszych i najbardziej trujących pojazdów. Zamiast ustawowego obowiązku zamykania części miasta dla wszystkich aut poza elektrycznymi postanowił jedynie dać gminom taką możliwość, ale do niczego ich nie przymuszać.

Wiele zapisów jednak już teraz budzi wątpliwości. Trzymając się stref ograniczonego wjazdu, resort zaproponował przepisy, które wydają się niemożliwe do egzekwowania. Chce chociażby, aby właściciele niskoemisyjnych pojazdów hybrydowych (o napędzie spalinowo-elektrycznym) jeździli po strefie bez korzystania z napędu spalinowego. Pytaniem pozostaje, jak przyjdzie sprawdzić, że właściciele takich pojazdów rzeczywiście to robią?

Jednocześnie resort nie wycofał się z postulatów, które uderzą gminy po kieszeniach. To m.in. zwolnienie z podatku od nieruchomości punktów ładowania. Ba, zmiany idą nawet o krok dalej. Ministerstwo planuje bowiem też tymczasową ulgę (do końca 2025 r.) dla stacji paliw wzdłuż Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), na których terenie znajdą się co najmniej dwa ogólnodostępne punkty ładowania o dużej mocy (art. 63 projektowanej ustawy).

Elektromobilność trafi do gmin. Ustawowo

Już za 3 lata kierowcy powinni móc podłączyć elektryczne auta do jednego z co najmniej 1370 ogólnodostępnych punktów ładowania. Ale od śmiałych planów rządu do budowy jeszcze daleka droga. Muszą ją wspólnie pokonać gminy i duże firmy energetyczne. Wszystko po to, by przyśpieszyć powstawanie niezbędnej infrastruktury. Ma im to ułatwić rządowa ustawa.
Niestety może się okazać, że proponowane regulacje zamiast usprawnić, tylko skomplikują proces inwestycyjny. O sukcesie ma bowiem zadecydować ścisła współpraca gmin i trzech różnych grup podmiotów prywatnych – operatorów sieci dystrybucyjnych (OSD), operatorów infrastruktury i dostawców usługi ładowania. Ci pierwsi – czyli największe spółki energetyczne, jak np. Tauron, PGE czy Energa – mają opracować 5-letnie programy, w których określą m.in. parametry techniczne infrastruktury, uwzględniając moce dostępne w sieci i przewidywane zapotrzebowanie na energię.
Kurtyka: Elektromobilność wyzwaniem dla sieci

Zobacz również
Zadaniem gminy będzie ustalenie lokalizacji punktów na swoim terenie i organizacja konkursu na operatora tej infrastruktury (będą to nowe zadania zlecone gmin). Wyłoniona tym sposobem firma ma odpowiadać m.in. za modernizację instalacji, a także za bezpieczeństwo ładowania. Będzie też musiała podpisać umowy z dostawcami energii.
Skąd gminy wezmą pieniądze potrzebne do zrealizowania nowych obowiązków? Otóż resort zamierza je wesprzeć środkami z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu i NFOŚiGW. Szkopuł w tym, że FNT, który miał zacząć działać już od 1 stycznia br., wciąż jest w planach. Wprowadzająca go w życie nowelizacja ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych nawet nie trafiła do Sejmu.