Już za kilka tygodni w miastach mogą się pojawić strefy płatnego parkowania ze stawkami rzędu nawet kilkunastu złotych za godzinę. Niektórzy włodarze chcą najpierw wybadać, co o zmianach sądzi lokalna społeczność. Inni mają własne pomysły na politykę parkingową
Parkingowa rewolucja wchodzi w życie już 5 września. To efekt jednej z ostatnich nowelizacji ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 1985 r. nr 14, poz. 60). Pierwsza, fundamentalna zmiana to możliwość tworzenia – obok dotychczasowych stref – śródmiejskich stref płatnego parkowania. Dotyczy jednak tylko miast powyżej 100 tys. mieszkańców i tylko takich, które mimo ustanowienia zwykłych stref płatnego parkowania nadal mają problemy z lokalną polityką transportową albo ochroną środowiska. Kolejnym warunkiem, który trzeba będzie spełnić, jest przeanalizowanie rotacji parkujących pojazdów na terenie planowanej strefy (zarówno przed, jak i po jej utworzeniu).
Zapłacimy po nowemu
Kierowców czeka zmianą sposobu naliczania stawek opłat za postój. Teraz ustawa określa, że opłata za pierwszą godzinę parkowania nie może przekraczać 3 zł. Od 5 września zacznie obowiązywać bardziej elastyczny mechanizm. Zgodnie z nim, w zwykłej strefie płatnego parkowania pierwsza godzina postoju nie powinna przekraczać 0,15 proc. minimalnego wynagrodzenia. To oznacza, że parkowanie jeszcze w tym roku będzie mogło być droższe, a maksymalne stawki będą uzależnione do tego, ile mamy w portfelach. W tym roku płaca minimalna wynosi 2250 zł. To oznacza, że od września najwyższa stawka za pierwszą godzinę parkowania będzie mogła – po zaokrągleniu – wynieść ok. 3,40 zł. Zgodnie z propozycją rządu, w 2020 roku płaca minimalna ma wynieść już 2450. A to spowoduje automatyczną waloryzację stawki maksymalnej za pierwszą godzinę parkowania do ok. 3,70 zł.
A jak będzie w strefach śródmiejskich? Dużo drożej. Tam przelicznik określono na poziomie 0,45 proc. minimalnego wynagrodzenia. A więc w tym roku stawka za pierwszą godzinę mogłaby wynieść nawet ponad 10 zł. W przyszłym roku – ponad 11 zł.
Na tym nie koniec. W znowelizowanej ustawie ostał się art. 13b ust. 5, zgodnie z którym stawki mogą się różnić w zależności od długości postoju. Zgodnie z tym przepisem, „przy ustalaniu stawek uwzględnia się progresywne narastanie opłaty przez pierwsze trzy godziny postoju, przy czym progresja nie może przekraczać powiększenia stawki opłaty o 20 proc. za kolejne godziny w stosunku do stawki za poprzednią godzinę postoju”. Z kolei stawka opłaty za czwartą godzinę i oraz kolejne wraca do poziomu wyjściowego, czyli stawki za pierwszą godzinę.
Jak to będzie funkcjonowało w praktyce? Załóżmy, że kierowca zaparkuje w tym roku swój samochód w strefie śródmiejskiej na pięć godzin i obowiązują tam możliwie najwyższe stawki. Wówczas za pierwszą godzinę zapłaci ok. 10 zł. Za drugą godzinę ok. 12 zł, za trzecią ok. 14,40 zł, a za czwartą i piątą godzinę – znów po ok. 10 zł. W sumie więc zapłaci 56,40 zł. I – w przeciwieństwie do zwykłych stref – taka opłata będzie mogła być naliczona także w weekendy.
Trzecia fundamentalna zmiana dotyczy kar za nieopłacone parkowanie, czyli tzw. opłaty dodatkowej. Na razie jej wysokość, zgodnie z ustawą, nie może być wyższa niż 50 zł. Od 5 września nie będzie mogła przekroczyć 10 proc. minimalnego wynagrodzenia. A więc w tym roku mogłoby to być nawet 225 zł.
10 zł od września może wynieść stawka za pierwszą godzinę postoju w strefie śródmiejskiej; w przyszłym roku – ponad 11 zł
Kto jest gotowy
Odpowiedzialne za nowe przepisy Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju (MIR) wskazuje, że decyzja o utworzeniu śródmiejskiej strefy parkowania należy tylko i wyłącznie do samorządów. – To one dostały ustawowe narzędzie, by za jego pomocą realizować cele środowiskowe (np. czystsze powietrze) i inwestycyjne (np. budowa parkingów w formule PPP) – mówi Paweł Nowak z biura prasowego resortu. Jak podkreśla, kluczową sprawą są „bezpieczniki” zawarte w ustawie, które gwarantują, że ewentualne zmiany w opłatach za parkowanie będą faktycznie związane z realizacją tych celów. – Po pierwsze, samorządy będą musiały przeznaczyć 65 proc. środków z opłat za postój w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania oraz z opłat dodatkowych określonych ustawie wyłącznie na poprawę publicznego transportu zbiorowego, budowę lub przebudowę infrastruktury pieszej lub rowerowej lub zieleń i zadrzewienia w gminie. Po drugie, decyzja o zmianie stawek i o utworzeniu śródmiejskiej strefy będzie musiała zostać poprzedzona analizami rotacji samochodów. Analizy powinny wykazać, że w ogóle jest taka potrzeba – dodaje Paweł Nowak.
Jako że do zmiany przepisów pozostało już niewiele czasu, zapytaliśmy największe miasta, w jaki sposób się przygotowują i jakie są ich plany.
I tak np. w Katowicach zmiany w polityce parkingowej wchodzą już w etap realizacji. Opracowano uchwałę „porządkującą strefę płatnego parkowania”. Trafi on na Platformę Konsultacji Społecznych, gdzie można składać uwagi, w kolejnym kroku zaopiniują go komisje rady miasta, a ostatecznie (najprawdopodobniej we wrześniu) projekt trafi na sesję rady miasta. Jak tłumaczą urzędnicy, główną zmianą jest podzielenie strefy płatnego parkowania na dwie podstrefy: „Śródmieście” i „Ceglana-Wita Stwosza”. W pierwszej opłaty pozostają bez zmian – pierwsza godzina kosztuje 2 zł, druga – 2,40 zł, trzecia – 2,80 zł, a każda kolejna – 2 zł. Natomiast dla nowej podstrefy „Ceglana-Wita Stwosza” w uchwale zaproponowano następujące stawki: za postój do jednej godziny – 3 zł, za drugą rozpoczętą godzinę – 3,60 zł, za trzecią – 3,90 zł, a za każdą kolejną 3 zł. – W związku z przeprowadzoną przebudową układu drogowego ul. Ceglanej i ul. Wita Stwosza utworzono w tym rejonie 308 miejsc parkingowych. Wprowadzenie w tym obszarze płatnego parkowania ma na celu wymuszenie rotacji pojazdów, by ułatwić znalezienie miejsca osobom odwiedzającym pobliskie szpitale i lokale usługowe – mówi Roman Buła, naczelnik wydziału budynków i dróg. Ponadto uchwała doprecyzowuje kryteria przyznawania „karty przedsiębiorcy” i zmienia opłaty za jej wydanie ze 180 zł na 250 zł, a także zmniejsza liczbę pojazdów z 50 do 30, jakie musi posiadać podmiot oferujący usługi carsharingu.
Przygotowania są zaawansowane także w Krakowie. Tam radni o nowych stawkach za postój zdecydowali już 17 lipca na nadzwyczajnej sesji. Zmiany mają być wdrażane stopniowo. Pierwsze z nich zaczną obowiązywać od 22 września. Wtedy powstaną podstrefy na Zabłociu i os. Podwawelskim. Opłaty trzeba będzie wnosić od poniedziałku do soboty (dziś jest do piątku) w godz. 10–20, ale na dotychczasowych zasadach (3 zł za pierwszą godzinę, 3,50 zł za drugą, 4,10 zł za trzecią i 3 zł za każdą kolejną). Następnie 15 grudnia wejdą w życie nowe stawki we wszystkich podstrefach, a we wrześniu 2020 roku strefa płatnego parkowania zostanie poszerzona w rejonie Grzegórzek, Dębnik, Zwierzyńca i Krowodrzy. W sumie obowiązywać będą trzy strefy, a od 15 grudnia br. stawki (za pierwszą i każdą kolejną godzinę parkowania) wyniosą: 6 zł w podstrefach A, 5 zł w podstrefach B i 4 zł w podstrefach C. Przyjęto też, że opłata dodatkowa za nieopłacony postój wyniesie 150 zł, czyli trzykrotnie więcej niż to obecnie dopuszcza ustawa.
Niepewni lub z planami na dalsze lata
Wiele miast jednak wciąż jest na etapie rozważań, waha się lub uzależnia swoją decyzję od opinii mieszkańców. Tak jest chociażby w Łodzi, gdzie strefą płatnego parkowania objęte jest m.in. centrum miasta. – Jeżeli będą wprowadzane jakiekolwiek zmiany, np. śródmiejska strefa płatnego parkowania, to tylko po przeprowadzeniu szerokich konsultacji społecznych. To mieszkańcy zdecydują, czy uspokoić ruch i uczynić centrum miasta przyjaznym dla wszystkich z niego korzystających – mówi Piotr Wasiak z Zarządu Inwestycji Miejskich w Łodzi.
Część miast uzależnia decyzję od prowadzonych analiz. I tak np. władze Poznania nie planują uruchomienia strefy śródmiejskiej w tym roku, ale w ramach „długofalowych działań” już tak. – Obecnie trwa analiza obszaru, który miałaby objąć strefa oraz wysokości stawek za parkowanie w niej. – W 2018 i na początku 2019 r. zostały przeprowadzone badania rotacji pojazdów na ulicach wokół Starego Rynku. Podjęto również działania, by ustalić nową wysokość opłaty dodatkowej za nieopłacone parkowanie – mówi Agata Kaniewska z tamtejszego Zarządu Dróg Miejskich.
Jedną nogą w nowej rzeczywistości parkingowej jest Gdańsk. Wciąż bowiem nie wiadomo, czy w ogóle powstanie tam śródmiejska strefa parkowania. Na razie Gdański Zarząd Dróg i Zieleni zlecił wykonanie analizy funkcjonowania obecnej strefy. Została ona przeprowadzona od 11 do 30 czerwca br. Jej częścią była ankieta dla kierowców. Chodziło o poznanie ich preferencji parkowania, celów podróży oraz akceptacji stawek za postój. – Ten materiał jest teraz poddawany analizie. Po uzyskaniu wyników przygotowane zostaną rekomendacje, dotyczące możliwości wprowadzenia śródmiejskiej strefy płatnego parkowania, jej ewentualnego obszaru, a także wysokości stawek opłat za postój – zapowiada Jędrzej Sieliwończyk z urzędu miasta.
Z drugiej strony w Gdańsku udało się ustalić kwestie związane z nową wysokością opłat i karami. Jeśli chodzi o stawki, to zaczną obowiązywać od 9 września (na mocy uchwały rady miasta nr VIII/118/19). Od tego dnia za pierwszą godzinę trzeba będzie zapłacić 3,30 zł (dotychczas 3 zł), za drugą – 3,90 zł (dotychczas 3,60 zł), za trzecią – 4,60 zł (zamiast 4,30 zł), a za czwartą i kolejne – 3,30 zł (zamiast 3 zł). Z kolei wysokość opłaty dodatkowej uiszczanej za nieopłacenie postoju w strefie płatnej, zamiast dotychczasowych 50 zł, wyniesie aż 200 zł. W przypadku jej uiszczenia w terminie do 7 dni (ale nie częściej niż dwa razy w roku kalendarzowym) jej wysokość wyniesie 130 zł (dotychczas 30 zł).
Swoje analizy prowadzi także Wrocław. – Przygotowujemy się do wprowadzenia śródmiejskiej strefy płatnego parkowania umożliwiającej podniesienie stawek opłat za postój w ścisłym centrum Wrocławia, jednak nie mamy gotowej wymaganej ustawą analizy obecnego oraz zakładanego poziomu rotacji. Jej wykonanie przewidujemy w obecnym kwartale i na tej podstawie będzie można mówić o konkretnych propozycjach nowych granic i stawek – wyjaśnia Klaudia Piątek z wrocławskiego magistratu.
Podobnie jak Gdańsk, Wrocław również ustalił już kwestię nowych stawek, które wejdą w życie od 5 września (choć, jak podkreślają urzędnicy, te konkretne zmiany nie są jednak związane z nowymi regulacjami w ustawie o drogach publicznych). To efekt uchwały przyjętej przez radnych na początku lipca. Po pierwsze likwiduje ona preferencyjną stawkę za „krótkotrwały postój”. – Opłata będzie naliczana liniowo od pierwszej godziny. Do tej pory, choć opłata za postój w pierwszej godzinie wynosiła 3 zł, to pierwsze i drugie 20 minut kosztowało po 50 gr, natomiast trzecie 2 zł. W zamierzeniu miało to prowadzić do zwiększenia rotacji, jednak po upowszechnieniu się płatności aplikacjami mobilnymi prowadziło to do nadużyć, przynosząc odwrotny do zamierzonego rezultat. Dlatego zrezygnowaliśmy z tego mechanizmu mając na celu uszczelnienie systemu opłat – tłumaczy Klaudia Piątek. Po drugie, uchwała ograniczy liczbę abonamentów przypadających na mieszkańca do trzech. – Ograniczenie to służy bezpośrednio zwiększeniu rotacji parkujących w strefie pojazdów, które całymi dniami zajmują miejsca postojowe na obszarach charakteryzujących się znacznym ich deficytem. Do tej pory mieszkańcy mieli możliwość wykupienia dowolnej liczby preferencyjnych abonamentów na swoje auta – wskazuje Klaudia Piątek.
Zmiana, jaką wrocławski samorząd przygotował ściśle w związku z nowym brzmieniem ustawy o drogach publicznych, dotyczy wysokości opłat dodatkowych. I tak kara za nieopłacony postój wyniesie 200 zł (lub 100 zł w przypadku opłacenia w ciągu 7 dni), a za przekroczenie czasu opłaconego postoju – 80 zł (40 zł w przypadku uregulowania w ciągu tygodnia). Do tej pory opłata dodatkowa wynosiła 50 zł w przypadku nieopłacenia postoju lub 30 zł w przypadku przekroczenia opłaconego czasu. W kwietniu 2019 r. miasto wymieniło wszystkie 277 parkomatów, wprowadzając możliwość płatności kartami płatniczymi oraz dokonania opłaty dodatkowej.
Nie wszyscy są zainteresowani
– Na razie nie planujemy wprowadzenia śródmiejskiej strefy płatnego parkowania, zmiany wysokości opłaty dodatkowej, jak również zmiany stawki opłaty za postój pojazdów w strefie płatnego parkowania – deklaruje Anna Kozłowska z urzędu miejskiego w Białymstoku. W tamtejszej strefie funkcjonują dziś dwie podstrefy: A i B. Wysokość opłaty za pierwszą godzinę postoju w podstrefie A wynosi 2,40 zł, a podstrefie B – 1,20 zł. Ostatnia zmiana wysokości opłat miała miejsce w 2012 r. Władze miasta nie czują potrzeby dokonywania zmian. – Poziom opłat za pierwszą godzinę postoju zapewnia prawidłowe funkcjonowanie strefy płatnego parkowania w Białymstoku – uważa Anna Kozłowska.
Do tworzenia stref śródmiejskich płatnego parkowania specjalnie nie pali się też Warszawa. To dlatego, że ratusz ma własny plan związany z uszczelnianiem strefy płatnego parkowania. Na ulicach oprócz 50 kontrolerów Zarządu Dróg Miejskich pojawiły się patrole mieszane – złożone z pracowników ZDM i strażników miejskich. – Tego typu działania pozwalają karać kierowców nie tylko za brak opłaty za parkowanie, ale także za np. pozostawienie auta w miejscu do tego nieprzeznaczonym – mówi Tomasz Demiańczuk z urzędu miasta. Dodatkowym usprawnieniem w weryfikowaniu wniesienia opłaty za parkowanie będzie wdrażany system tzw. e-kontroli. Pierwsze e-patrole powinny wyjechać na stołeczne ulice jeszcze w tym roku. Będą to dwa samochody wyposażone w kamery, których efektywność można porównać z dziesięcioma patrolami pieszymi. Dzięki temu liczba kierowców unikających wniesienia opłaty powinna spaść, natomiast wzrosnąć rotacja na miejscach parkingowych.
Jednocześnie trwają prace nad rozszerzeniem warszawskiej strefy płatnego parkowania niestrzeżonego na kolejne obszary miasta. – Dlatego drogowcy z Zarządu Dróg Miejskich zlecili wykonanie szczegółowej analizy, dotyczącej objęcia strefą kolejnych obszarów, szczególnie tych, które są narażone na największy deficyt miejsc postojowych – mówi Tomasz Demiańczuk. Na prawym brzegu Wisły są to tereny Nowej Pragi (między al. Solidarności a ul. 11 Listopada i Ratuszową) oraz Szmulek (od Targowej do al. Tysiąclecia i ul. Radzymińskiej), a także ulice w bezpośrednim sąsiedztwie Miejskiego Ogrodu Zoologicznego. Na Woli, ze względu na sąsiedztwo istniejącej strefy płatnego parkowania i intensywny rozwój zabudowy poza jej granicami, do analizy wskazano obszar pomiędzy al. Prymasa Tysiąclecia a ul. Okopową i Towarową. Przetarg na wykonanie analizy został właśnie rozstrzygnięty. Wykonawcy mają przygotować inwentaryzację istniejących miejsc postojowych na wszystkich drogach publicznych w badanych obszarach, a także policzyć, ile samochodów z nich korzysta w poszczególnych porach dnia. Na tej podstawie zwycięska firma przygotuje koncepcję wyznaczenia miejsc postojowych. Zgodnie z przepisami w strefie płatnego parkowania wszystkie miejsca postojowe muszą być wyznaczone. Tam, gdzie to uzasadnione, firma ma również przedstawić projekty wprowadzenia ruchu jednokierunkowego czy budowę dodatkowych zatok. Proponowana przez firmę koncepcja będzie następnie konsultowana z warszawiakami. – Szczególnie ważna będzie opinia mieszkańców, których bezpośrednio będą dotyczyć projektowane zmiany. Konsultacje społeczne zostaną przeprowadzone pod koniec roku. Na podstawie wyników analiz i konsultacji, rada miasta zadecyduje o ewentualnym rozszerzeniu Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego w obu analizowanych obszarach – informuje Tomasz Demiańczuk.
Pieniądze na drogi i komunikację
Ustawa w nowym brzmieniu wprowadza też zmiany potencjalnie istotne dla planów inwestycyjnych samorządów. Artykuł 40a ust. 1d (który również zacznie obowiązywać od 5 września) przewiduje, że środki uzyskane z opłat za postój pojazdów samochodowych w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania – w wysokości nie mniejszej niż 65 proc. tych opłat, a także środki z opłat dodatkowych – gmina przeznacza wyłącznie na sfinansowanie „poprawy publicznego transportu zbiorowego, budowę lub przebudowę infrastruktury pieszej lub rowerowej lub zieleń i zadrzewienia w gminie”.
Dla niektórych miast oznaczać to może sporą zmianę. W Poznaniu od 2016 r. 20 proc. wpływów ze strefy płatnego parkowania jest przeznaczanych na poprawę stanu ulic znajdujących się na terenie strefy. Dzięki temu pieniądze wracają do miejsc, gdzie są pobierane od kierowców (Stare Miasto, Jeżyce).
W Gdyni przychody ze strefy płatnego parkowania stanowią dochód budżetu miasta, a cele, na które są przeznaczane, określono w uchwale budżetowej rady miasta. – Jeśli zostanie podjęta decyzja o utworzeniu śródmiejskiej strefy płatnego parkowania, wtedy dochody będą gromadzone na wydzielonym rachunku bankowym i przeznaczone na cele zapisane w ustawie o drogach publicznych – zapewnia Małgorzata Omachel-Kwidzińska z urzędu miasta.
Podobnie jest w sąsiednim Gdańsku. Tam obecnie 100 proc. wpływów z opłat za postój pojazdu trafia do budżetu na niewydzielone konto. – Ponieważ trwają jeszcze prace związane z przeprowadzoną analizą, nie są jeszcze znane szczegóły dotyczące ewentualnego przekazywania opłat za postój w strefie śródmiejskiej na konto specjalne, ani jak będą wydatkowane te środki – przyznaje Jędrzej Sieliwończyk.
Urzędnicy z Wrocławia nie mają nic przeciwko nowym regulacjom, mimo że tam też wpływy z parkowania stanowiły jedno z „ogólnych źródeł przychodów”. – Potrzeby miasta we wskazanych w ustawie obszarach są bardzo duże, zatem dedykowanie im ewentualnych dodatkowych wpływów nie jest przez nas postrzegane jako problematyczne – mówi Klaudia Piątek. – Pierwsze elementy tego mechanizmu zamierzamy wprowadzić od przyszłego roku, informując mieszkańców o przychodach generowanych w strefie C (poza ścisłym centrum) płatnego parkowania w podziale na osiedla wraz z informacją, jakie zadania inwestycyjne lub remontowe na tym obszarze będą prowadzone – wskazuje nasza rozmówczyni. ©℗
Art. 13b ust. 2a ustawy o drogach publicznych
„Śródmiejską strefę płatnego parkowania ustala się na obszarach zgrupowania intensywnej zabudowy funkcjonalnego śródmieścia, które stanowi faktyczne centrum miasta lub dzielnicy w mieście o liczbie ludności powyżej 100 tys. mieszkańców, jeżeli spełnione są warunki, o których mowa w ust. 2, a ustanowienie strefy płatnego parkowania może nie być wystarczające do realizacji lokalnej polityki transportowej lub polityki ochrony środowiska”.
Główne grzechy parkingowe JST
opinia
Stoimy przed ogromnym wyzwaniem
Apektu płatnego parkowania nie można rozpatrywać wyłącznie wkontekście ustawy odrogach publicznych, tym bardziej że wtej chwili wobiegu prawnym, adotyczącym parkowania wcentrach miast funkcjonują trzy akty prawne.
Ustawa, według której funkcjonują strefy płatnego parkowania wobecnym kształcie – ustawa oelektromobilności, która daje możliwość utworzenia wwybranych obszarach miasta tzw. stref czystego transportu; jest też ustawa opartnerstwie publiczno-prywatnym, która zmienia ustawę odrogach publicznych wtakim zakresie, że umożliwia stworzenie tzw. śródmiejskiej strefy płatnego parkowania. Opłaty za parkowanie będą mogły być wniej nawet trzykrotnie wyższe niż wstandardowej, czyli obecnej strefie płatnego parkowania. Wefekcie samorządy stają przed możliwością zarządzania ruchem, wykorzystując nowe narzędzie prawne.
Warto wtym miejscu przytoczyć jeszcze dwa inne aspekty ściśle powiązane z tematem –stale rosnący wPolsce wskaźnik motoryzacji oraz trend zachodnioeuropejski związany zwyprowadzaniem samochodów zcentrów miast, abędący konsekwencją wcześniej przywołanego, rosnącego wskaźnika. Po prostu mimo inteligentnych systemów transportowych wśródmieściach polskich miast nie daje się jeździć, a walka omiejsce do zaparkowania nawet na osiedlu przybrała formę niezdrowej rywalizacji. Trzeba to bezwzględnie uporządkować.
Jednak zpewnością przed podjęciem ostatecznej decyzji należy przeprowadzić szczegółowe analizy. Mieć na uwadze uwarunkowania drogowe np. tranzyt, jak w przypadku naszego miasta, elementy środowiskowe, turystyczne, społeczne związane zdostępnością do usług zdziedziny, handlu, medycyny, zdrowia. Nie można nikogo dyskryminować, szczególnie pod kątem zamożności –parkowanie tylko dla bogatych. Warto także dodać, że całość powinna uwzględniać parkingi P&R, które obecnie budujemy wmieście. Wszystko zaś to układ naczyń powiązanych.
W związku zpowyższym stoimy przed ogromną pracą. Posiłkujemy się przy tym naszym doświadczeniem ibadaniami oraz doświadczeniami zinnych miast, chociażby niefortunnie wprowadzoną Strefą Czystego Transportu wKrakowie. Niestety to wyraźny przykład, jak przez pochopne działanie można wypaczyć nawet dobrą ideę.