Dotarliśmy do najnowszego raportu Najwyższej Izby Kontroli, w którym pod lupę wzięto funkcjonowanie stref płatnego parkowania (SPP) w 17 miastach – zarówno w dużych jak: Wrocław, Gdynia, Łódź czy Gdańsk, jak i mniejszych, typu Krosno, Kutno, Miastko czy Jasło. Kontrola objęła okres od 1 stycznia 2014 r. do 30 czerwca 2018 r.

Efekt? W 16 z 17 skontrolowanych miast działania związane z organizacją odpłatnych miejsc podejmowane były „z naruszeniem obowiązujących przepisów”. W 13 z nich oznakowanie obszaru SPP było niezgodne z przepisami ustawy – Prawo o ruchu drogowym, zatwierdzonymi projektami organizacji ruchu i zasadami określonymi w ministerialnym rozporządzeniu w sprawie znaków. – W skrajnych przypadkach nieprawidłowości podważały legalność pobieranych przez miasta opłat za postój pojazdów w strefie – ocenia NIK.

W Głogówku na żadnej ulicy dojazdowej nie umieszczono znaków informujących o początku i końcu strefy płatnej, a miejsca nie były oznaczone białą linią. W Opolu m.in. trzy pasy postojowe i kilkadziesiąt stanowisk wyznaczonych było jedynie kostką brukową o odmiennym kształcie i kolorze, a nie odpowiednim znakiem poziomym. W Łodzi i Gdańsku brakowało wymaganych oznaczeń poziomych i pionowych (lub obu naraz). W tych czterech miastach wpływy w ciągu kilku lat (zazwyczaj okres 2014–2017) wyniosły niespełna 20 mln zł. Dziś są wątpliwości, czy pieniądze zostały pobrane zgodnie z prawem.

Czy kierowcy mogą teraz żądać ich zwrotu? Prawnicy problem dostrzegają, ale na zbiorowe odzyskiwanie należności nie dają nadziei. Spodziewają się raczej, że ustalenia NIK będą ważne w indywidualnych sporach

Lista grzechów jest długa, a niektóre z nich są na tyle ciężkie, że w ocenie Najwyższej Izby Kontroli podważa to „legalność uzyskiwanych z tego tytułu dochodów”.

Zdaniem mec. Macieja Kiełbusa z Kancelarii Prawnej Ziemski & Partners sam raport nie może stanowić bezpośredniej podstawy do zwrotu środków, ale może być „istotnym elementem” przy okazji pojedynczych sporów. – Funkcjonowanie stref płatnego parkowania od dawna budziło liczne wątpliwości, czego przykładem są liczne orzeczenia sądów administracyjnych, w tym uchwała Naczelnego Sądu Administracyjnego z października 2017 r. będąca konsekwencją rozbieżności we wcześniejszych wyrokach. Najnowszy raport NIK wątpliwości te potwierdza – ocenia mec. Kiełbus. – Nie należy spodziewać się masowych roszczeń o zwrot opłat, zwłaszcza że w wielu sprawach droga ich odzyskania nie byłaby prosta. Należy bowiem podkreślić, iż w wielu przypadkach były one pobierane na podstawie obowiązujących w określonym czasie uchwał rad gmin, które nie zostały zakwestionowane – przypomina prawnik.

Opłaty i dane

Przepisy dotyczące tworzenia stref istnieją w Polsce od 2003 r. Wydawałoby się więc, że samorządy nie powinny mieć problemów z ich stosowaniem. Zasady funkcjonowania strefy (limit wysokości opłat, okres ich pobierania, abonamenty dla mieszkańców itd.) radni muszą uregulować w uchwale. Następnie strefa płatna powinna być prawidłowo oznakowana (np. znaki pionowe informujące o tym, że znajdujemy się w takiej strefie, do tego miejsca postojowe oznaczone liniami poziomymi). Trzeci element to obsługa takiej strefy, czyli kontrola opłat za parkowanie, dochodzenie należności od niepłacących kierowców czy wydawanie abonamentów uprawnionym osobom.

Kodeks kierowcy - zmiany 2019 >>>>

Okazuje się jednak, że niemal z każdym z tych elementów lokalne władze mają problem.

Z raportu NIK (w którym oprócz 17 miast pod lupę wzięto osiem zarządów dróg w miastach na prawach powiatu, Wrocławskie Przedsiębiorstwo Hala Ludowa Spółka z o.o. i Zakład Komunalny w Opolu Spółka z o.o.) wynika też, że samorządy mają dość swobodny stosunek do ustawowo regulowanych terminów i zasad umarzania kar. Zgodnie z ustawą o finansach publicznych opłaty dodatkowe (czyli kary za nieopłacony parking) powinny być wnoszone w ciągu 14 dni. Tymczasem w Prudniku, Opolu i Nysie przyjęto termin 30-dniowy, a w Łodzi 28-dniowy. Tu miasta poszły kierowcom w pewien sposób na rękę. Gorzej, gdy dzieje się odwrotnie. W Przemyślu i Krośnie przyjęto termin 7-dniowy. NIK zarzuca samorządom uznaniowość, jeśli chodzi o anulowanie kierowcom wezwania do uiszczenia opłaty dodatkowej. Chodzi np. o sytuację życiową danej osoby, jej stan zdrowia czy proste wymówki (np. że to był chwilowy postój).

Problematyczna jest również kwestia danych osobowych kierowców. W czterech miastach (Gdańsk, Piotrków Trybunalski, Łódź i Wrocław) parkomaty wymagały wpisania numeru rejestracyjnego pojazdu w celu wydania biletu parkingowego. Zdaniem NIK gromadzenie takich danych nie jest konieczne do prawidłowego funkcjonowania strefy. Ale sprawa ta nie jest jednoznacznie uregulowana. Z jednej strony ustawa o drogach publicznych nie upoważnia podmiotów administrujących strefami płatnego parkowania do gromadzenia danych kierowców. Do tego w 2017 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że numer rejestracyjny może prowadzić do identyfikacji osoby, dlatego stanowi dane osobowe. Z drugiej strony były orzeczenia (np. WSA w Krakowie w 2016 r., WSA w Gliwicach w 2018 r.), w których uznano, że tradycyjny numer rejestracyjny nie należy do danych osobowych, gdyż określenie tożsamości osoby parkującej (właściciela, posiadacza) wymagałoby nadmiernych kosztów, czasu lub działań.

Nieprawidłowości w partnerstwie

NIK wskazuje, że samorządy nieraz w swojej polityce parkingowej sięgają po formułę partnerstwa publiczno-prywatnego. I tu też, zdaniem NIK, dochodzi do nieprawidłowości. Przykład? Budowa podziemnego parkingu (ponad 800 miejsc) na terenie Hali Stulecia we Wrocławiu. Spółka koncesyjna może nim zarządzać aż do 2043 r. W ocenie kontrolerów przedsięwzięcie zostało przygotowane „bez dochowania należytej staranności”. – Naruszono zasady przejrzystości, uczciwej konkurencji oraz równego i niedyskryminacyjnego traktowania wykonawców. Nierzetelnie przeprowadzono negocjacje, bowiem nie uwzględniono w nich interesów Hali Ludowej, na ogół akceptując propozycje koncesjonariusza – wynika z raportu. Przy czym najważniejsze kwestie w rzeczywistości negocjowali przedstawiciele miasta, a nie osoby ze spółki Wrocławskie Przedsiębiorstwo Hala Ludowa, mimo że to ona była stroną umowy koncesyjnej.

Władze Wrocławia odrzucają zarzuty. – Mechanizm rozliczeń był wypracowywany we współpracy z międzynarodową firmą doradczą E&Y, projekt umowy wsparcia oraz dokumenty finansowe zostały wypracowane przez renomowaną kancelarię prawną oraz zaakceptowane przez banki finansujące ten projekt – mówi Anna Bytońska z urzędu miasta.

Jak dodaje, samorząd wystąpi do UOKiK z zapytaniem o stwierdzenie zgodności z przepisami prawa. Przypomina też, że sama budowa parkingu pod Halą Stulecia znalazła się jako przykład w publikacji „Dobre Praktyki PPP” Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju.

Zasady funkcjonowania stref radni regulują w uchwale

Te trasy powstaną do 2025 roku