Chociaż prawo daje samorządom więcej narzędzi niż kiedykolwiek, wciąż mało kto wychyla się z pomysłami podwyżek opłat za parkowanie czy ograniczeń ruchu dla samochodów. Co blokuje transportową rewolucję na naszych ulicach – zastanawiali się uczestnicy debaty zorganizowanej w redakcji DGP.
Reklama
Przemysław Gorgol dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych / DGP
Mija pół roku od wyborów samorządowych. Z ust kandydatów padało wiele deklaracji i zapowiedzi rychłego uporządkowania publicznego transportu. Jedni obiecywali darmową komunikację i akcentowali konieczność walki ze smogiem. Inni mówili o nowych inwestycjach. W jakim miejscu obecnie jesteśmy?
Przemysław Gorgol:
Adrian Mazur dyrektor departamentu strategii transportu w Ministerstwie Infrastruktury / DGP
Po 20 latach pracy zauważam dziś jeden niepokojący trend. Dzięki łatwej dostępności funduszy unijnych dominowało u nas podejście preferujące tzw. twarde inwestycje. O transporcie publicznym czy zarządzaniu mobilnością mówiło się stosunkowo niewiele. Przez ostatnie lata budowaliśmy drogi, obwodnice i linie kolejowe. To oczywiście niezbędne działania. Ale trzeba też przyznać, że często są one najprostsze proceduralnie. Wymagają dużo mniej wysiłku organizacyjnego niż chociażby zoptymalizowanie siatki połączeń czy takie zarządzanie transportem miejskim, by zaspokajał on potrzeby jak największej grupy mieszkańców, a przy tym nie obciążał nadmiernie gminnego budżetu. Uważam, że dziś musimy już powoli odchodzić od „lania betonu” i zmienić podejście do inwestycji. Chciałbym, żeby powszechniejsze stały się wielowarstwowe analizy zapotrzebowania na mobilność miejską, które byłyby wdrażane nie tylko w dużych aglomeracjach, ale również w miastach średnich i małych. Chodzi o to, aby maksymalnie zwiększyć efektywność wydawania środków. Współpracujemy w tej kwestii z Ministerstwem Infrastruktury oraz Ministerstwem Inwestycji i Rozwoju, by stworzyć swojego rodzaju konsorcjum, które wesprze miasta w tym procesie analitycznym. Liczymy, że samorządy uzyskają dzięki temu pomoc i fachową wiedzę.
Adrian Mazur:
Łukasz Franek dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie / DGP
Nie do końca zgodzę się z tym, że musimy odejść od inwestycji w twardą infrastrukturę. Wciąż mamy tu wiele do zrobienia, np. w zakresie obwodnic umożliwiających wyprowadzenie ciężkiego ruchu z miast. Wiąże się to z ogromnymi wydatkami inwestycyjnymi. Zgadzam się, że możemy wiele zrobić, by lepiej zarządzać tą infrastrukturą, która już jest eksploatowana. Dlatego też GDDKiA tworzy Krajowy System Zarządzania Ruchem. Ma on być odpowiedzią na ciągle przyrastające natężenie ruchu, czemu nie zawsze można zaradzić wyłącznie działaniami infrastrukturalnymi. Bardzo byśmy chcieli, żeby te systemy w większym stopniu funkcjonowały w miastach. W ubiegłym roku pojawiły się też dwa inne instrumenty, które choć nie wpływają bezpośrednio na samą organizację transportu publicznego w mieście, to jednak mogą być bardzo korzystne dla szczebla lokalnego. Pierwszym jest Fundusz Dróg Samorządowych, na który zamierzamy przeznaczyć 6 mld zł już w tym roku. Pieniądze te mają pozwolić uzupełnić dziury w infrastrukturze, czyli m.in. te zaniedbane odcinki, których brak negatywnie oddziałuje na transport na większym obszarze. Drugi program to projekt Kolej plus. Uważamy, że miasta średnie powinny również znaleźć się w siatce połączeń kolejowych, bo ten element systemu – w porównaniu do innych krajów naszego regionu – nie jest w Polsce dostatecznie rozwinięty. Poza tymi instrumentami uważam, że kluczowe będzie również skoordynowanie działających programów wsparcia. W końcu już dziś samorządy mogą liczyć na wsparcie w ramach POIiŚ, ale również środków zebranych w regionalnych programach operacyjnych. Rusza też Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, można starać się o dofinansowanie w ramach programu Bezemisyjny transport publiczny czy Gepard – organizowanych przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Niewykluczone, że konieczna będzie pewna inwentaryzacja tych źródeł tak, aby wsparcie się nie dublowało, ale pozostało równie dostępne jak dziś.
Wygląda więc na to, że kwestia finansowania nie powinna być przeszkodą. Co zatem zawodzi, że w wielu miastach czasy dojazdów się wydłużają, a korki wciąż są powszechne nie tylko w większych aglomeracjach, ale również mniejszych miejscowościach?
Przemysław Gorgol:
Zauważamy, że dużym wyzwaniem dla samorządów, ale również i władz centralnych jest wypracowanie jednolitej metodologii pomiarów, która pozwoliłaby realnie porównać, jak konkretne rozwiązania inwestycyjne czy organizacyjne przekładają się np. na zakorkowanie, spadek emisji spalin, zmianę nawyków mieszkańców. Chociaż pewne wytyczne obowiązują, to nie są one oparte o jednolite standardy. Diabeł tkwi w szczegółach, bo samorządy np. różnie liczą pasażerów, co później prowadzi do wielu rozbieżności. Takie dane uniemożliwiają nam wypracowanie jednolitych rozwiązań, które pozwalałyby badać rynek. Staramy się motywować samorządy, byśmy zaczęli wspólnie myśleć o utworzeniu takich standardów. Chcielibyśmy rozwiązań podobnych do tych, jakie widzimy przy studiach wykonalności, które kilkanaście lat temu również były przygotowywane chaotycznie, co się zmieniło, gdy opracowano niebieskie księgi – wspólne wzorce liczenia efektywności projektów transportowych. To kluczowe zadanie na nadchodzące lata, aby stworzyć metodykę, która pozwoli nam zobaczyć, jakie mierzalne korzyści przynosi – dla mieszkańców, samorządu, budżetu, środowiska itd. – inwestowanie np. w tabor, strefy czystego powietrza. Samorządy na takich danych mogą bardzo skorzystać. Z konkretnymi wyliczeniami łatwiej będzie im przekonać mieszkańców do mniej popularnych decyzji, jak np. wyłączenie części miasta z ruchu samochodów na rzecz wzmocnienia roli komunikacji miejskiej.
Adrian Mazur:
Należy oczekiwać, że unijne wymogi dotyczące finansowania infrastruktury będą coraz bardziej wyśrubowane, ponieważ UE chce premiować rozwiązania bezemisyjne. Warto też myśleć o tym, że na pewnym etapie będziemy musieli przekierować większy niż obecnie strumień pieniędzy na utrzymanie i regularną modernizację systemu. Dlatego musimy już teraz myśleć o jego optymalizacji. Skoro dziś wydatki utrzymaniowe na drogi wynoszą ok. 4 mld zł rocznie, to przy założeniu dokończenia budowy wszystkich planowanych odcinków dróg krajowych, ekspresowych i autostrad, czyli ok. 7,5 tys. km, koszty te będą proporcjonalnie rosnąć.
Łukasz Franek:
Tamas Dombi zastępca dyrektora Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie Fot. Wojtek Górski (5) / DGP
To fakt, brakuje dyskusji o późniejszych kosztach utrzymania infrastruktury. Nie prowadzi się rozmów o tym, jak obciąży to budżet. Jednocześnie to, czego potrzeba nam w tej chwili, to realna rewolucja jak ta, którą przeszła Holandia. W pewnym momencie zdali sobie oni sprawę, że zbyt dużo dzieci ginie na ich drogach. Dochodząc do sedna problemu, że winny jest nadmiar samochodów i podporządkowanie im przestrzeni publicznej, udało się to zmienić w ciągu kilkunastu lat. W tym przypadku rewolucja była oddolna. I w Polsce, obawiam się, że musimy przejść analogiczną drogę, bo żadne odgórne działania na poziomie centralnym nie przełożą się na tak potrzebne, radykalne zmiany. Same przepisy nie wystarczą. Konieczna będzie też poprawa podstawowych rzeczy związanych z codziennym funkcjonowaniem. Chociażby to, żeby nie tylko ustanawiać strefy „tempo 30” przy szkołach, ale również skłonić rodziców, by zaakceptowali, iż nie muszą podwozić swoich pociech pod same drzwi i nie było to dla nich powodem do narzekania na zły samorząd, który wprowadza nieżyciowe regulacje.
Od czego taka rewolucja miałaby się zacząć? Co samorządy mogłyby robić już teraz, by poprawić standard podróży na swoim terenie?
Łukasz Franek:
Nie można się bać zmian. Trzeba raczej testować rozwiązania, które niekoniecznie od razu muszą zakończyć się wielkim sukcesem i przynieść wymierne efekty. A jak coś nie działa, to dopracowywać, niekoniecznie porzucać cały pomysł. Strefa czystego transportu, którą wprowadziliśmy pilotażowo jako pierwsi w Polsce, jest jednym z takich właśnie przykładów. Oczywiście nie spodobała się ona wszystkim, ale nie znaczy to, że podejście mieszkańców nigdy się nie zmieni, zwłaszcza jak regulacje te zaczną przynosić widzialne efekty, tj. chociażby odblokowanie dróg, więcej przestrzeni dla pieszych czy lepsza jakość powietrza. Powstanie stref jest właśnie takim przykładem, że lepiej wyjść z inicjatywą, nawet jeżeli jest ona jeszcze nieperfekcyjna, niż już na starcie wywieszać białą flagę. Testujemy to rozwiązanie, zwłaszcza że ustawa o elektromobilności, która dała samorządom narzędzia do tworzenia stref, nie przewidziała pewnych sytuacji i okoliczności. Teraz my sprawdzamy je bojem.
O jakich niedociągnięciach mowa?
Łukasz Franek:
W ustawie nie uwzględniono wielu kwestii, takich np. jak to, że rower jest pojazdem, lub występowanie dość nietypowych zdarzeń, które choć nie są może tak powszechne, to jednak nie mogą być przez samorząd zignorowane, jeżeli mamy mówić o dobrym prawie lokalnym. Chodzi o wszelkiego rodzaju ograniczenia dostępności dla szczególnych pojazdów, tj. np. pojazdy do transportu zwłok. Ustawa jest mało elastyczna w takich przypadkach i wymusza konieczność wprowadzania ponownie pod głosowanie rady. Takich wątpliwości jest więcej i przez najbliższe pół roku, czyli tak długo jak trwa pilotaż, będziemy je wyłapywać, aby móc wprowadzić rozwiązania jak najbardziej korzystne dla wszystkich uczestników ruchu.
Kraków to jednak duże miasto z pokaźnym budżetem, w którym przyzwolenie na działania mające zredukować zanieczyszczenia powietrza jest niewątpliwie większe niż w innych miejscowościach. Jak sytuacja wygląda w mniejszych ośrodkach? Czy i tam wprowadzanie takich rozwiązań jak strefy jest możliwe?
Adrian Mazur:
Bardzo kibicuję Krakowowi, by strefa się przyjęła i służyła za wzór do naśladowania dla innych samorządów. Nie widzę przeciwwskazań, by inne miasta, w tym te mniejsze, chciały przeszczepić na swój lokalny grunt rozwiązanie wypracowane przez Kraków. W całej Europie mamy ponad 220 miast i miejscowości, gdzie podobne ograniczenia dla transportu funkcjonują z powodzeniem, i jestem pewien, że w Polsce może być podobnie. Mam nadzieję, że pilotaż zostanie przedłużony. Co prawda na początku zapaliła się nam czerwona lampka, gdy usłyszeliśmy o statystykach straży miejskiej, która po pierwszym tygodniu funkcjonowania strefy udzieliła 330 pouczeń, ale rozumiem, że strefa – jak każde nowe rozwiązanie – wymaga oswojenia się z nią mieszkańców.
Jaworzno o wprowadzeniu strefy na razie nie mówi, ale i tak może pochwalić się sukcesami w kwestii mobilności i zarządzania komunikacją miejską. Jaka lekcja płynie z tego przykładu dla innych, podobnych strukturalnie, mniejszych gmin?
Tomasz Tosza:
Tomasz Tosza zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie / DGP
Zgodzę się, że potrzebna jest odwaga w działaniu, ale kluczowe jest, by za tym stał jeszcze konkretny, przemyślany i konsekwentnie realizowany plan. My zaczęliśmy już kilkanaście lat temu od opracowania studium komunikacyjnego. Od tego czasu wzbogaciliśmy nasze pierwotne ustalenia o kolejne dwa studia i szereg wycinkowych badań, które pozwoliły nam odpowiedzialnie wydawać pieniądze. Realizujemy nasz plan zrównoważonej mobilności od trzech lat. Co ważne, oddaliśmy decyzje ludziom, którzy się na tym znają, czyli inżynierom transportu. Zrezygnowaliśmy ze stawiania na piedestale kierowców, których wiele samorządów wciąż faworyzuje. My natomiast nie dopuściliśmy, by rozwinęła się u nas choroba samochodowa, która jest problemem w wielu miastach średnich. Zwłaszcza tam, gdzie transport publiczny potraktowano po macoszemu. W wielu z nich panuje przekonanie, że dwa samochody na rodzinę wystarczą, by rozwiązać wszelkie problemy komunikacyjne. Nic bardziej mylnego. Nasz przykład pokazuje, że jeden samochód to w sam raz, a pozostałe potrzeby transportowe można łatwo zrealizować dzięki transportowi publicznemu, rowerowemu lub pieszo. Tak skalibrowaliśmy system, że komunikacja jeździ często i jest dostępna całą dobę. Dzięki temu nie ma u nas korków, a samochodów jest o jedną trzecią mniej niż w sąsiednich Katowicach. Pamiętajmy, że każda podróż, która odbywa się transportem publicznym, to jest jeden samochód mniej na ulicy.
Przemysław Gorgol:
To prawda, roli transportu zbiorowego nie można ignorować. Widziałem na własne oczy, jak wyglądają miasta, w których tej świadomości zabrakło. Podam przykład projektu, który realizujemy w Gruzji. W Tbilisi takiego zorganizowanego transportu publicznego brakowało przez wiele lat, a pierwsze autobusy zaczęto wprowadzać na tamtejsze drogi dopiero kilka miesięcy temu. Jaki jest tego efekt? Są tam wielkie ulice, cztero-, pięciopasowe arterie, które i tak są zakorkowane, bo każdy, kto chce się jakkolwiek przemieścić, musi usiąść za własnym kółkiem. Dobrze, że nie poszliśmy całkowicie tą drogą, bo taki scenariusz ziściłby się u nas. I wbrew temu, co mówią niektórzy entuzjaści własnych czterech kółek, wcale nie byłoby lepiej.
Pytaniem pozostaje, jak zorganizować transport, by przejazd autobusem czy tramwajem rzeczywiście był realną alternatywą dla samochodu, a nie środkiem drugiej kategorii. Popularne wśród samorządów zakupy pojazdów elektrycznych to na pewno krok w stronę poprawy komfortu jazdy. Ale czy to wystarczy?
Tamas Dombi:
Trzeba pamiętać, że na atrakcyjną komunikację miejską nie składa się tylko nowoczesny tabor. To cały system naczyń połączonych. Od kilku lat przebudowujemy sygnalizację świetlną tak, by nadać priorytet dla komunikacji publicznej. Pozwala nam to przyspieszyć przejazd tramwajem o 1–2 minuty na danym odcinku. To z kolei przekłada się na popularność tej trasy. Ważna jest również infrastruktura towarzysząca. Przykładowo, wszędzie montujemy takie krawężniki, które ułatwiają wsiadanie do autobusów niskopodłogowych. Przy okazji remontów chodników dobudowujemy także pasy prowadzące dla niepełnosprawnych i osób niedowidzących, z oznaczeniami, gdzie przy zatrzymującym się pojeździe są drugie drzwi, te, które są najczęściej specjalnie przystosowane. To inwestycje, które wyraźnie poprawiają komfort pasażerów i zachęcają do naszej oferty.
Tomasz Tosza:
Mitem jest, że liczy się tylko jakość usługi. Cena też ma znaczenie. Kilka lat temu wprowadziliśmy 5-złotowy bilet dobowy. Spodziewaliśmy się spadku wpływów. Zaskoczyło nas, że dochody ze sprzedaży biletów wzrosły. Podobnie teraz, kiedy w czerwcu wprowadziliśmy bilet abonamentowy – roczny za 180 zł i ulgowy za 90 zł. System zaczął działać 4 czerwca i dokładnie tego samego dnia ustawiły się kolejki po to, żeby ten bilet roczny sobie kupić. Zakładaliśmy, że będziemy musieli dopłacić do tego ok. 10 proc. więcej niż do tej pory. A wygląda na to, że będzie to dużo mniej. Bilety kupiło już 16 tys. mieszkańców, a spadek sprzedaży biletów jednorazowych jest niezauważalny. Wiem, że ok. 10 tys. nowych klientów do tej pory nie korzystało w ogóle z transportu. Niewątpliwie wpływ na ten wynik miała nie tylko nasza polityka taryfowa, ale i to, że uruchomiliśmy dodatkowe linie autobusowe tam, gdzie transport nie docierał, bo ulice były zbyt wąskie. W tym celu, dzięki unijnym dofinansowaniom, kupiliśmy małe, niespełna 9-metrowe autobusy elektryczne.
Łukasz Franek:
Przewrotnie mieszkańców nie wystarczy tylko zachęcać do korzystania z komunikacji zbiorowej, ale również nieco – użyję tego słowa – zniechęcać do nagminnego i często nieuzasadnionego używania samochodu osobowego. Jak to zrobić? Prędzej czy później nie unikniemy podwyżek opłat za parkowanie. W tej chwili praktycznie nie mają one bowiem żadnego przełożenia na zachowania kierowców – wszystkie miejsca na ulicach są wypełnione niemal przez cały dzień. Z naszych wyliczeń wynika, że z tego powodu kierowcy spędzają średnio 11 minut, niepotrzebnie jeżdżąc po centrum, szukając wolnych miejsc parkingowych, blokując przy tym drogę dla innych pojazdów. To błędne koło. Pytaniem pozostaje, jak wysokie powinny to być kwoty. Warto przypomnieć, jak duża wrzawa rozpętała się w trakcie prac nad ustawą o partnerstwie publiczno-prywatnym, która pozwoliła gminom swobodniej ustanawiać stawki. Ze strony przeciwników zmian padały argumenty, że wszystkie samorządy automatycznie podniosą opłaty kilkukrotnie, do abstrakcyjnie wysokich kwot. Rzeczywistość przeczy tej tezie. Z naszych analiz wynika, że 7–8 zł w strefie centralnej powinno przynieść zamierzone efekty.
Każde z tych działań wymaga jednak nakładów finansowych i inwestycji. Czy jest coś, co samorządy mogłyby zrobić tu i teraz, bez aplikowania o dodatkowe fundusze?
Łukasz Franek:
My postanowiliśmy wyłączać sygnalizację świetlną tam, gdzie nie jest ona absolutnie niezbędna, i zachęcamy do tego inne samorządy. Dziś mamy praktycznie wszystkie światła w śródmieściu wyłączone. Mieliśmy bardzo dużo obaw, że spowoduje to katastrofę, bo każdy będzie jeździł, jak chce. Ale praktyka pokazuje, że jest inaczej. Pod warunkiem że spełnione są podstawowe warunki dotyczące niskiej maksymalnej prędkości czy struktury ruchu. Chodzi zwłaszcza o to, by wyłączać sygnalizację tam, gdzie jest dużo pieszych. Okazało się, że na takich rozwiązaniach wygrywają wszyscy: nie ma wypadków, bo kierowcy muszą jeździć wolniej, a piesi nie muszą czekać na skrzyżowaniach.
Tamas Dombi:
Czasami wystarczy wykorzystać to, co już mamy, i pokusić się o nieszablonowe, kreatywne rozwiązanie. Podam przykład promocji transportu rowerowego. Owszem, bardzo mocno w niego zainwestowaliśmy dzięki wsparciu z UE, co pozwoliło nam zbudować 73 km dróg rowerowych o wartości ponad 200 mln zł. Ale, co ważne, postanowiliśmy inaczej niż w wielu miastach zagospodarować 1 proc. tej kwoty, które zgodnie z unijnymi wytycznymi musi być wykorzystane na promocję. Zazwyczaj oznacza to po prostu produkcję różnych darmowych i rozdawanych gadżetów. My natomiast zainicjowaliśmy kampanie publiczne, które mają uczyć nowych nawyków – zarówno dorosłych, jak i ich dzieci. Zaangażowaliśmy w ten proces szkoły, bo chcemy również wychowywać kolejnych użytkowników systemu rowerowego. W ramach naszego projektu w kwietniu dzieci z warszawskich szkół odbyły warsztaty edukacyjne, a przez cały maj zbierały naklejki do zeszytu za każdy dzień jazdy rowerem, na rolkach lub na hulajnogach. Później zliczają te punkty i rywalizują ze sobą nie tylko dzieci wewnątrz klasy, ale również w obrębie szkoły, a także całych dzielnic. Potem są one nagradzane. Zwycięzcy, którzy uzbierali najwięcej naklejek za najbardziej aktywny sposób życia i przemieszczania się, mogli liczyć np. na trening z piłkarzami Legii albo nagrody od innych miejskich sponsorów i prywatnych instytucji. W tym roku udział w konkursie wzięło ponad 110 szkół, połowa wszystkich placówek. W praktyce oznacza to, że 44 tys. dzieci chociaż raz dojechało na lekcje rowerem. W samym tylko maju mieliśmy milion dojazdów rowerem do szkół!
Rosnące zainteresowanie rowerami to oczywiście pozytywny trend. Ale przy naszej pogodzie pozostaje opcją dość sezonową. I co więcej, nie rozwiązuje problemu transportu z i do miasta. Czy poprawa transportu międzygminnego nie jest kolejnym ogniwem w tym łańcuchu zależności, za który musimy się zabrać?
Łukasz Franek:
Tu dotykamy ważnego problemu, który ma już ponadlokalny charakter. Dziś zacierają się już granice administracyjne miast, zwłaszcza dużych i średnich ośrodków, do których każdego dnia zjeżdża z okolicznych miejscowości tysiące osób: studentów czy pracowników. W Krakowie przetacza się w tej chwili duża dyskusja odnośnie do jakości życia, również wpływu turystyki na centrum i exodusu mieszkańców na przedmieścia. Według różnych szacunków przekłada się to nawet na 200 tys. wjazdów do centrum dziennie, bo tu właśnie pracują i posyłają dzieci do szkół, choć mieszkają na peryferiach. Mieszkańcy województwa borykają się z kolei z problemem braku transportu na poziomie regionalnym. Sami studenci, którzy odwiedzają dom rodzinny raz na dwa tygodnie, jeżeli nie będą w stanie dotrzeć tam transportem zbiorowym, prędzej czy później kupią samochód. Na co dzień albo będą go wykorzystywać w podróżach po mieście, albo nie będzie on jednak tak używany, ale za to będzie zajmował przestrzeń. Moim zdaniem bez rozwiązania tego problemu daleko nie ruszymy.
Tamas Dombi:
Niestety, ja również przestrzegałbym przed nadmiernym optymizmem, że dobrze zorganizowany transport publiczny w danym mieście jest panaceum na wszystkie komunikacyjne bolączki mieszkańców. Warszawa może pochwalić się jednym z najwyższych wskaźników wykorzystania publicznych środków lokomocji z polskich miast i świetnym wynikiem na tle innych europejskich stolic, bo nasze ostatnie duże badania z 2015 r. wykazały, że blisko połowa wszystkich podróżnych korzysta z transportu publicznego. Przy czym, mimo naszych starań, rozbudowy metra, wymiany taboru, poczynionych ogromnych inwestycji wynik ten jest gorszy o kilka punktów procentowych w porównaniu z badaniami z 2005 r. Wtedy poziom usług przewozowych był niewątpliwie dużo gorszy niż obecnie: nie tylko pod względem tego, jakie to były pojazdy, lecz także jak rzadko jeździły. W ciągu tej dekady na ulicach Warszawy przybyło jednak kilkaset tysięcy samochodów, a ich łączna liczba przekroczyła milion. To znaczący przeskok w porównaniu do 2005 r. I co widzimy dziś? Większość z tego ponad miliona samochodów na co dzień stoi nieużywana, bo praktycznie każde gospodarstwo domowe w Warszawie ma samochód, jednocześnie większość mieszkańców deklaruje codzienne dojazdy komunikacją miejską, rowerem lub na piechotę. Z kolei średnie napełnienie pojazdów w Warszawie wynosi 1,4 osoby na pojazd. Czyli w praktyce większość osób jedzie pojedynczo. I często są to podróże, które mogłyby się odbyć za pomocą komunikacji miejskiej. Wiele osób przyjezdnych z mniejszych miejscowości nie ma jednak alternatywy, bo transport publiczny poza aglomeracją jest już bardzo utrudniony, o ile w ogóle istnieje. W związku z tym codziennie do Warszawy spoza jej granic wjeżdża ponad pół miliona samochodów. Wszystko to powoduje, że pomimo tego, że nasza oferta transportowa jest atrakcyjna i konkurencyjna, to problem korków i braku miejsc parkingowych dla tej ogromnej liczby samochodów jest widoczny jak na dłoni.
Adrian Mazur:
Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że wystarczy wyjechać poza aglomerację i ten brak dostępu do transportu zbiorowego staje się widoczny i bardzo dotkliwy. Zgadzam się, że w przypadku braku realnej alternatywy wiele osób, które nie odczuwają codziennej konieczności używania samochodu, i tak go kupi, właśnie by móc realizować okazjonalne potrzeby. To prawda, że Polacy są samochodziarzami. Bardzo nam zależy, aby trend dominacji własnych czterech kółek odwrócić i rozwijać w możliwie najszerszym zakresie transport publiczny. To jeden z celów wpisanych w projekt nowej Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu. Chcielibyśmy do roku 2030 możliwie jak najbardziej pobudzić wykorzystanie transportu publicznego przez użytkowników.