Miliardy złotych z unijnej i państwowej kasy wydawane na infrastrukturę, dwucyfrowe wzrosty wartości inwestycji w ciągu roku, a i tak spece od oceny ryzyka w biznesie przy słowie „budowlanka” nadal dopisują „uwaga, potencjalna upadłość”.
Między 2014 a 2025 r. publiczne wydatki na budowę dróg mają w sumie wynieść ponad 203 mld zł. To dwa razy więcej niż państwo przeciętnie ściąga przez rok z podatku PIT. Natomiast od 2014 do 2023 r. inwestycje w kolej będą w założeniu kosztować łącznie 75,7 mld zł – tyle, ile fiskus rocznie pozyskuje z akcyzy. Tak przynajmniej zakłada rząd w znowelizowanych strategiach rozwoju obu obszarów, przyjętych na krótko przed ostatnimi wyborami. Tylko w 2018 r. Krajowy Fundusz Drogowy – jedno z państwowych narzędzi do finansowania projektów infrastrukturalnych – wydał na inwestycje około 12,7 mld zł. A jego kolejowy odpowiednik prawie 1,2 mld zł.
W 2018 r. według danych BIG InfoMonitor przeterminowane zaległości firm budowlanych powiększyły się o ok. 270 mln zł, czyli mniej więcej o 6 proc. w ciągu roku, wynosząc 4,75 mld zł. Liczba przedsiębiorstw, które miały problem z płaceniem faktur na czas, wzrosła aż o jedną piątą, do 42,7 tys. A największy odsetek niesolidnych płatników był wśród firm zajmujących się robotami inżynieryjnymi, czyli m.in. budową dróg i torów. W 2018 r. wyniósł on 8,5 proc.
Ciągłe zaburzenia płynności
W tym roku jest trochę lepiej – ale tylko trochę. Owszem, pierwsza połowa była niezła, z raportów BIG InfoMonitor wynika, że długi rosły wolniej – przybyło ich 170 mln zł. Informacje GUS wskazują zaś, że nieco poprawiła się rentowność: w największych firmach wskaźnik rentowności brutto wyniósł 1,4 proc. wobec −0,4 proc. rok wcześniej. Jeszcze lepiej wygląda to w mniejszych spółkach, które lepiej wykorzystują budowlany boom. Ich rentowność w pierwszej połowie roku osiągnęła 10 proc.
Mimo to nad branżą nadal wiszą czarne chmury. – Ta dysproporcja w rentowności na niekorzyść dużych firm, które generują jedną trzecią przychodów całego sektora, jest niebezpieczna dla całego rynku. Z jednej strony skutkuje ona zatrzymaniem prac przez niektórych generalnych wykonawców – co widzieliśmy w ciągu roku na niektórych budowach – a z drugiej strony zwiększa koszty prac budowlanych w sektorze publicznym. Efektem są nierozstrzygnięte przetargi z powodu przekroczenia budżetów inwestorów – mówi Dariusz Blocher, prezes Grupy Budimex. I dodaje, że pomimo ogólnej niewielkiej poprawy rentowności w kolejnych miesiącach zapowiada się dalsze pogorszenie sytuacji finansowej generalnych wykonawców. – Ceny materiałów ropopochodnych, stali i kruszywa są zbliżone do poziomu z roku ubiegłego. W dalszym ciągu obserwujemy wzrost kosztów robocizny i usług podwykonawczych – narzeka szef jednej z największych firm budowlanych w kraju.
Rzeczywiście, w III kwartale coś się znów zaczęło psuć w tzw. moralności płatniczej w budowlance. Choć spadł udział firm sprawiających problemy z 5,8 proc. do 5,7 proc., to wartość niezapłaconych faktur zaczęła szybciej przyrastać. – Suma zaległości przedsiębiorstw budowlanych widoczna w bazach Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor i Biura Informacji Kredytowej podniosła się w III kwartale o 209 mln zł. To więcej niż wcześniej przez pół roku, gdy przybyło ponad 170 mln zł – mówi Sławomir Grzelczak, prezes BIG InfoMonitora.
Tym samym nadzieje, że ten rok będzie lepszy niż poprzedni, okazały się płonne. Co gorsza, szczególnie duży problem z płatnościami mają największe firmy – już 17,4 proc. takich przedsiębiorstw nie płaci faktur na czas, w sumie ich zaległości wynoszą 3,21 mld zł. W małych podmiotach pod tym względem jest nieco lepiej, odsetek niesolidnych dłużników w tej grupie to 5,2 proc. Są winni kontrahentom 1,71 mld zł.
Według danych Krajowego Rejestru Długów branża budowlana zalega swoim partnerom na ponad 2,5 mld zł. KRD sygnalizuje zarówno wzrost wartości długu (o około 200 mln zł w ciągu roku), jak i większej liczby dłużników. Tych ostatnich w rejestrze jest już 335,5 tys., o ponad 47 tys. więcej niż w 2018 r. Według ekspertów z KRD szeroko rozumiane budownictwo ma stygmat branży trudno wypłacalnej, o dużej skali zatorów płatniczych. Porównywalnie złe oceny dostaje jeszcze tylko transport.
Na sztywno
Z jednej strony mamy wielkie publiczne wydatki na inwestycje w infrastrukturę, z drugiej – ciągłe zagrożenie firm budowlanych zaburzeniami wypłacalności. Skąd się bierze ten rozdźwięk? Na początku trzeba sobie jasno powiedzieć, że branża budowlana nie jest jednorodna. Co innego budować mieszkania, biura i magazyny, a co innego zajmować się infrastrukturą. Pierwszy sektor zdominowany jest przez kapitał prywatny, w drugim pierwsze skrzypce grają instytucje publiczne. W sektorze prywatnym liczy się efekt, szybkie ukończenie inwestycji, by mogła na siebie zarabiać. Zamawiający jest bardziej elastyczny, gdy koszty budowy zaczynają rosnąć, łatwiej się z nim porozumieć. Bo każdy przestój to również jego strata. A bolesna prawda jest taka, że jak rosną koszty budowy np. bloku mieszkalnego, to można przerzucić je na cenę metra kwadratowego, który zapłaci końcowy klient. Wyższe ceny mieszkań rynek i tak wchłonie – popyt jest ogromny, co widać w danych o kredytach hipotecznych i liczbie lokali oddawanych do użytku. Po latach mieszkaniowego ubóstwa, jednego z największych w Europie, dochody wzrosły i poprawiła się zdolność kredytowa nabywców, dzięki czemu mieszkaniówka weszła w fazę ekspansji. I to takiej, jakiej od początku transformacji jeszcze nie widzieliśmy. W ciągu 10 miesięcy wydano klucze do 164,6 tys. lokali – to rekord. A popyt na kredyt w październiku był niemal o jedną piątą większy niż rok temu.
Natomiast gdy drożeje wybudowanie kilometra autostrady, to mamy klops. Publiczny budżet jest sztywny i nie można sobie zwiększyć wydatków ot tak. Inwestor bardzo skrupulatnie ogląda każdą złotówkę, bo ostatnią rzeczą, jakiej chce, to być posądzonym o niegospodarność. Dlatego priorytetem jest porządek w papierach. Dla zamawiającego publicznego oczywiście też jest ważne, żeby budowana droga została oddana do użytku i był z niej pożytek. Ale łatwiej zniesie fakt, że autostrada zostanie oddana z opóźnieniem, niż to, że budżet się nie spina. To z tego rozliczają go krajowe instytucje kontrolne i UE. I każda nieprawidłowość może skończyć się cofnięciem całego finansowania, co zawsze jest katastrofą.
Mamy więc zderzenie dwóch podejść: rynkowego, gdzie działa mechanizm popytu i podaży, i państwowego, z jego administracyjną mordęgą i sztywnością procedur. Oba mają swoje zalety. W pierwszym łatwiej dopasować koszty do przychodów w trakcie budowy, gdy koniunktura jest dobra. W drugim jest większa pewność uzyskania zapłaty – może to nastąpić z opóźnieniem, ale z wykonanego kontraktu publiczny inwestor na pewno się rozliczy. A w sektorze prywatnym z moralnością płatniczą bywa różnie.
Oblicza ryzyka
Wiodąca rola sektora publicznego w budownictwie infrastrukturalnym sprawia, że ryzyko jest w nie wpisane właściwie na stałe. Ma ono kilka źródeł. Pierwsze to sposób finansowania. W Polsce inwestycje w tym obszarze bardzo zależą od tego, ile pieniędzy da nam Unia Europejska. Konkretne kwoty zależą zaś od tzw. perspektyw finansowych UE. To plany wydatków Wspólnoty, przyjmowane raz na siedem lat, obowiązujące potem dla każdego rocznego budżetu. Krótko po przyjęciu perspektywy finansowej następuje eksplozja projektów i zamówień: sektor publiczny stara się bowiem jak najlepiej wykorzystać pieniądze, które właśnie mu obiecano. Nowe zamówienia pojawiają się w dużej liczbie niemal jednocześnie, co generuje bardzo duży popyt w krótkim czasie, ze wszystkimi tego rynkowymi skutkami, zwłaszcza wzrostem cen materiałów czy usług. W poprzedniej perspektywie finansowej na lata 2007–2013 budowlanka wpadła w pułapkę, bo zakontraktowała zamówienia tak, jakby wzrostu cen miało nie być. Ale też bardzo trudno jest przewidzieć, że asfalt zdrożeje o 41 proc. w ciągu kilku miesięcy. Jeszcze trudniej się do tego przygotować. Pik zamówień ma wiele innych negatywnych konsekwencji wynikających ze spiętrzenia popytu, np. niektórych materiałów potrzebnych przy budowie w ogóle zaczyna brakować.
Drugie źródło ryzyka to właśnie dość sztywne podejście inwestora publicznego do procesu inwestycyjnego. Na przykład zamawiający bardzo skrupulatnie bada, czy wykonawca rozliczył się z podwykonawcami co do grosza. Zgodnie z prawem, przedstawiając faktury, musi wykazać, że zapłacił firmom, od których kupował materiały lub którym zlecał jakieś prace. Składa w tym celu komplet dokumentów i czeka, aż inwestor potwierdzi, że wszystko jest OK. Na co oczywiście potrzeba czasu – a to już oznacza poślizg w uzyskaniu zapłaty.
Na dodatek kontrakt jest zwykle tak skonstruowany, że przewiduje minimalną wielkość płatności – chodzi o to, żeby wykonawca nie przedstawiał zamawiającemu każdej najdrobniejszej faktury z osobna, tylko zbierał je w „paczki” o określonej wartości. To też wyzwanie dla płynności firmy, bo zebranie takiej paczki trochę trwa, a koszty ponosi się na bieżąco.
Dość często zdarza się, że nawet jak już jest jasne, że podwykonawcy są opłaceni, warunek minimalnej płatności spełniony, to zamawiający opóźnia część zapłaty, by mieć potem narzędzie do zmotywowania firmy budowlanej do usunięcia usterek, gdyby się pojawiły.
Czasami w czasie budowy okazuje się, że konieczne są też jakieś dodatkowe, wcześniej nieplanowane prace. Wykonawca oczywiście od razu upomina się u zamawiającego o dodatkowe pieniądze, ale właściwie regułą jest, że nie dostaje ich od razu. To jest długi i trudny proces, bardziej sformalizowany, który może się skończyć stwierdzeniem: ja wam tego nie zapłacę, chyba że uzyskacie wyrok sądu.
Przez cały ten czas koszty budowy – płace dla pracowników, zakup materiałów, dodatkowe usługi kupowane od innych firm – trzeba jednak pokrywać. To przesunięcie między wydatkami poniesionymi w związku z kontraktem a uzyskaniem przychodów z niego może sięgać nawet 9–11 miesięcy. To oznacza, że przez ten okres firma musi wspomagać się jakimś finansowaniem zewnętrznym, np. dużym kredytem obrotowym. Albo tak układać portfel zamówień, by jedna grupa kontraktów finansowała realizację innych.
Gnicie jabłek w koszyku
Taki „trudny” kontrakt w strukturze firmy może być jak zgniły owoc w koszyku z jabłkami. Pół biedy, jeśli jest tylko jeden. Jednak wystarczą dwa, trzy, by z czasem zepsuły się pozostałe. Firma budowlana może mieć pełen portfel zamówień wartych miliardy. Ale gdy wśród nich jest kilka takich, które – jak mówią fachowcy – nie performują, może to grozić nawet upadkiem przedsiębiorstwa.
Ten efekt zarażania występuje na dwóch poziomach. Pierwszy to narastające kłopoty w samym przedsiębiorstwie. Każde opóźnienie w zapłacie ze strony inwestora zaburza równowagę, w której koszty są pokrywane przychodami. Łatanie dziur pieniędzmi z pozostałych kontraktów może pomóc, ale ogólny obraz całego przedsiębiorstwa jest zły. Mimo że realizuje ono również umowy, z których ma profit. Banki i firmy ubezpieczeniowe oczywiście to widzą. I zaczynają marudzić: że zadłużenie rośnie zbyt szybko, że jest za duże w stosunku do przychodów, że w takim razie kolejne kredyty będą mniejsze, aż w końcu w ogóle ich nie będzie. Spirala zaczyna się nakręcać.
Coraz większe problemy z płynnością tworzą kolejne, np. gdy zaczyna brakować kasy na raty leasingowe. Sprzęt budowlany coraz rzadziej jest własnością firm budowlanych. Przy niestabilnym rynku, gdzie jednego roku jest klęska urodzaju, a kolejnego może nie być nowych zamówień, leasing jest bardziej opłacalny. Brak płatności oznacza jednak, że pewnego dnia maszyny znikają z placu budowy.
Tak jak niezapłacenie rat oznacza utratę sprzętu, tak opóźnienia w płacach powodują odejścia pracowników. Branża budowlana i tak ma duży problem z pozyskaniem siły roboczej. Według danych zbieranych przez Polski Związek Pracodawców Budownictwa w budowlance brakuje ok. 150 tys. pracowników. Każde zaburzenie w płatnościach wobec zatrudnionych może oznaczać ich stratę. W efekcie nawet jeśli firma złapie finansowy oddech, bo proces biurokratyczny się odblokował, to nie będzie miała kim realizować kontraktu.
Bez skrupułów do sprawy podchodzą też podwykonawcy. Zrywają umowy nie tylko wtedy, gdy są nierealizowane, ale nawet wówczas, gdy wszystko z nimi jest w porządku. Wystarczy, że konkurencja oferuje wyższe marże. Idą tam, gdzie jest więcej pieniędzy i nawet jeśli jest ustanowione zabezpieczenie, mówią „nie ma problemu, realizujcie gwarancję, a my to sobie i tak odrobimy z nawiązką w nowym miejscu”.
Zamawiający oczywiście ściśle monitoruje przebieg inwestycji, którą zamówił. Wie dokładnie, ilu pracowników, ile sprzętu, jakie prace powinny być wykonywane na jej konkretnym etapie. Wszystko jest odnotowywane w dziennikach budów. I jeśli kłopoty wykonawcy zaczynają się nawarstwiać, opóźnienie wykonywania kontraktu jest coraz większe, to zaczyna naliczać kary umowne. – One mogą być większe od wszystkich zabezpieczeń gwarancyjnych, jakie zostały złożone. Naliczenie kar umownych może nawet skutkować wypłatą z tych gwarancji, co automatycznie pociąga za sobą roszczenia regresowe ze strony ubezpieczycieli w stosunku do wykonawcy. A to jeszcze bardziej osłabia jego sytuację finansową. Dalszą konsekwencją może być wstrzymanie finansowania, a nawet wypowiedzenie kredytów – mówi Robert Dębecki, dyrektor departamentu gwarancji w Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych (KUKE).
Drugi poziom zarażania to przenoszenie kłopotów jednej firmy na cały sektor. Jak twierdzą przedstawiciele biur informacji gospodarczej, w budowlance zatory płatnicze tworzą się bardzo szybko. Jedną z przyczyn opóźnień przedsiębiorstw budowlanych w spłacie kredytów i faktur od partnerów biznesowych jest to, że same nie otrzymują na czas zapłaty za wykonaną pracę. Z badań BIG InfoMonitora wynika, że ponad połowa mniejszych firm uważa, że ich kontrahent nie płaci, ponieważ kredytuje się ich kosztem. I w żadnej innej branży nie ma takiego przekonania, że kłopoty z nieterminową spłatą zobowiązań mają swoje źródło w złym zarządzaniu w firmie dłużnika.
Adam Łącki, prezes Krajowego Rejestru Długów, dodaje, że budownictwo od lat cieszy się złą sławą jako branża o niskiej moralności płatniczej. Jeśli do specyfiki działalności dorzuci się jeszcze efekty bieżącej koniunktury – jak np. problemy z zatrudnieniem, które oznaczają rosnące koszty pracy – to obraz się dopełnia. – Jeśli firma nie może mieć wystarczająco dużego zysku, a czas realizacji inwestycji jest długi, to musi szukać finansowania zewnętrznego – mówi prezes Łącki. Jego zdaniem finansowanie działalności kosztem dostawców i podwykonawców jest alternatywą dla kredytu bankowego. – I tak się robi łańcuszek niepłacących. Wiele firm bierze kolejne zlecenia tylko po to, by utrzymać załogę albo spłacać wcześniejsze zobowiązania. To trochę jak piramida finansowa – mówi szef KRD.
Kto odrobił lekcję z 2012 r.
Oczywiście obraz branży budowlanej nie jest jednolity. Pierwsza lekcja z lat 2010–2011, gdy mimo boomu w inwestycjach publicznych przez sektor przetoczyła się fala bankructw, została odrobiona. – Na przykład pojawiły się w kontraktach klauzule o waloryzacji cen, o co zabiegała cała branża budowlana wspierana przez instytucje finansowe – mówi Robert Dębecki z KUKE. Co prawda waloryzacja i tak nie skompensuje szybko rosnących kosztów – według danych zbieranych przez Polski Związek Pracodawców Budownictwa surowce, materiały i usługi podwykonawcze od początku 2017 do 2019 r. zdrożały o 30–70 proc. To dużo, nawet w porównaniu do boomu sprzed Euro 2012. Ale dobre i to, bo świadczy o tym, że zamawiającym i wykonawcom coraz łatwiej się porozumieć. Choć samo ustalanie, jaki mechanizm waloryzacji przyjąć, też nie jest łatwe.
Sami przedsiębiorcy też wyciągnęli wnioski. Choćby takie, że nie zawsze warto opierać całego biznesu na publicznych inwestycjach w infrastrukturę. I może lepiej jest go bardziej różnicować: wejść w mieszkaniówkę, brać mniejsze umowy, które łatwiej realizować, gdzie zamawiającym nie jest instytucja centralna obracająca miliardami – w rodzaju Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – a np. lokalny samorząd. Eksperci PZPB w swoim ostatnim raporcie o stanie rynku zwracają też uwagę na bardzo ostrożną politykę cenową w firmach. Nie ma już zjawiska łowienia kontraktów wszelkimi sposobami, jest „bezpieczna wycena ryzyka skutkująca wycenami ofertowymi nierzadko znacznie przekraczającymi niedowartościowane budżety inwestorskie”. Według tego dokumentu przedsiębiorcy zawierają tylko potencjalnie rentowne umowy i stopniowo kończą problematyczne kontrakty infrastrukturalne zawierane kilka lat temu.
Swoją pracę domową odrobił też sektor finansowy. W 2012 r., gdy kolejne firmy budowlane traciły płynność, banki były dość bezkompromisowe w ich traktowaniu. Co kończyło się zwykle bankructwem. – Dziś wszyscy wiedzą, że lepiej czasem podjąć rozmowy z wykonawcą, który ma kłopoty, bo na jego bankructwie tracą wszyscy: pracownicy, bo zostają bez pracy, podwykonawcy, bo nie dostają zapłaty, inwestor, bo musi szukać firmy, która dokończy kontrakt, a także banki i firmy ubezpieczeniowe, które liczą straty na niespłaconych kredytach i wypłaconych gwarancjach – mówi Robert Dębecki z KUKE.
Ale można by zrobić więcej. Tak uważa prezes Dariusz Blocher. Bo o ile podwykonawcy doczekali się większej ochrony prawnej, o tyle warunki kontraktowe dla generalnych wykonawców cały czas – jak twierdzi ekspert – są niekorzystne. – Dlatego powinniśmy pracować i zabiegać o dalsze równoważenie ryzyk między wykonawcami i zamawiającymi – uważa prezes Budimeksu. Bez tego może być kłopot, bo poza rozpoznanymi już zagrożeniami dochodzą nowe: planowany skok płacy minimalnej czy obowiązkowy split payment w VAT. Może to dodatkowo zwiększyć koszty produkcji budowlanej i pogorszyć płynność całego sektora. Mimo ponad 23 mld zł, jakie na budowanie dróg chce w przyszłym roku wydać rząd.
Mamy zderzenie dwóch podejść: rynkowego, gdzie działa mechanizm popytu i podaży, i państwowego, z jego administracyjną mordęgą i sztywnością procedur. W pierwszym łatwiej dopasować koszty do przychodów w trakcie budowy, gdy koniunktura jest dobra. W drugim jest większa pewność uzyskania zapłaty – może to nastąpić z opóźnieniem, ale z wykonanego kontraktu publiczny inwestor na pewno się rozliczy
