Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
W jej prowadzenie zaangażowane są aż trzy pokolenia. Ojciec Macieja, Ludwik, pracował w Sterze do ostatniego dnia swojego życia, podczas gdy teść Ryszard Babula nadal jest aktywny zawodowo, i to mimo swoich 82 lat. Małżonka Szymańskiego, Beata, niedługo doktor nauk ekonomicznych, zasiada w zarządzie i odpowiada za księgowość oraz sprawy kadrowe. Swojego syna Sebastiana prezes nazywa motorem napędowym Stera, a oficjalnie członkiem drużyny Stera jest także córka Anna, która jeszcze uczy się w liceum.
Pytany o najważniejszą rzecz w przedsiębiorstwie prezes Szymański zawsze odpowiada tak samo: rodzina. Na drugim miejscu stawia jakość. Jego zdaniem Polska przechodzi obecnie taką samą drogę, jaką wcześniej kroczyła Japonia, a po niej Tajwan i Korea – od taniego zamiennika do pełnowartościowego oryginału. I nie ukrywa, że podobną drogę przeszedł także Ster – zaczynał od podglądania i nieśmiałego kopiowania produktów z Zachodu, podczas gdy dzisiaj wyznacza trendy w branży. – Nie chcemy iść z postępem, chcemy być o krok przed wszystkimi – deklaruje. Wierność tej maksymie spowodowała, że Ster sprzedaje dzisiaj ponad 100 tys. siedzeń rocznie, a do grona swoich klientów zalicza takich światowych producentów autobusów, jak: Volvo, Scania, MAN czy Iveco z flotami autobusów liczonymi w tysiącach pojazdów. W Polsce na siedzeniach Steru podróżują m.in. pasażerowie tych miast, w których barwach jeżdżą solarisy.
Historia Stera sięga 1965 r., kiedy ojciec Szymańskiego założył firmę Ster Gaz zajmującą się produkcją gazowych kotłów grzewczych. W tamtych czasach na taki kocioł czekało się od trzech do pięciu lat. Ster Gaz był drugim tego typu przedsięwzięciem w kraju, a o pozwolenia na ogrzewanie gazowe trzeba było się ubiegać w Warszawie.
Choć firma związana była z gazownictwem, Szymańscy nie bali się innych zleceń. Okazja pojawiła się w połowie lat 80., gdy Krzysztof Olszewski – dziś właściciel firmy produkującej autobusy Solaris, a wówczas dyrektor fabryki Neoplana w Berlinie – zaczął szukać rzemieślników chętnych do produkcji części. Szymańscy podjęli się produkcji skomplikowanego elementu układu chłodzącego. Robili to na tyle dobrze, że wkrótce z Berlina zaczęły przychodzić kolejne zlecenia, na wsporniki do zderzaków, a nawet mechanizmy sprzęgła. Dzisiaj Szymański mówi, że podstawowym celem, jaki stawiali wtedy przed sobą, było podpatrzenie, jak działa biznes na Zachodzie. Chcieli się nauczyć tamtejszej kultury technicznej i znaleźć sposób na ucieczkę przed „polnische Wirtschaft”.
Zdobyty w ten sposób know-how opłacił się wraz z początkiem transformacji. – Ponieważ brakowało wszystkiego, a towar schodził, zanim jeszcze trafiał na rynek, wielu ludzi inwestowało w proste maszyny i robiło np. skarpetki. Chcieli robić rzeczy łatwe. Nie było zbyt wielu odważnych do robienia tych trudnych – wspomina Szymański. Żeby nie iść na łatwiznę, zdecydował się na produkcję części do autobusów. Padło na siedzenia. Bardzo szybko udało im się zdobyć kontrakty od lokalnych producentów: Jelcza i Autosana. Tak w 1993 r. powstał Ster istniejący do dzisiaj.
Młodej firmie od razu spadł z nieba poważny kontrakt – Poznań przymierzał się do zakupu nowych autobusów i ówczesny prezydent miasta stwierdził, że chce przy okazji tak dużego zamówienia wspierać polskie firmy. Nie tylko więc udało mu się przy okazji ściągnąć do Poznania fabrykę autobusów, ale też zapewnić zlecenia lokalnym kooperantom. W ten sposób siedzenia Ster (model 3M) trafiły do 100 nowiutkich neoplanów i manów, które wyjechały na poznańskie ulice w połowie lat 90.
Gwałtowny rozwój Stera nastąpił jednak po premierze lekkich siedzeń z tworzyw sztucznych z serii 6M, do których projektowania firma najęła Belgów, Francuzów i Niemców. Klienci mogli sobie zamówić fotele z własnym logotypem, co wtedy było nowym rozwiązaniem. Chociaż tworzywa sztuczne to oszczędność na kosztach i wadze, to klienci podchodzili do plastikowych siedzeń sceptycznie. Tak jak Czesi, którzy przejechali się na łamliwych siedziskach tego typu z Włoch. Ster złożył im jednak propozycje: bierzecie na rok, a potem zobaczymy. Dzisiaj do klientów firmy należy czeski producent autobusów SOR, a także Iveco, które ma jeden zakład produkcyjny w Czechach.
Przez następne lata Ster pracował nad fotelami w wariancie ultralight, za które zresztą firma otrzymała nagrodę Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości. Szymański, zgodnie z duchem czasów, wychwala ekologiczny aspekt rozwiązań firmy. – Na przewiezienie 1 kg masy na 100 tys. km autobus spali 4 l paliwa. Jeśli więc nasz komplet siedzeń zmniejsza masę pojazdu o 100 kg, to oszczędność w paliwie wynosi 400 l na każde 100 tys. km – mówi prezes. Autobusy zaś potrafią robić 100 tys. km w jeden rok, a użytkowane są przez 15 lat. Zatem oszczędności zarówno dla nabywcy autobusu, jak i natury są wymierne.
Na pytanie, jak przyszłość Stera widzi prezes Szymański, odpowiedź brzmi krótko: chcemy być coraz lepsi. Chociaż po chwili się poprawia. – Chcemy być najlepsi. Dlatego firma oprócz bieżącego ulepszania produktów chce także wejść w siedzenia dla autobusów turystycznych i pociągów podmiejskich. Planuje także konstrukcje niszowe, np. dla straży pożarnej, gdzie ekwipunek będzie stanowił część siedziska, a w efekcie będzie mógł być założony już w trakcie wyjazdu na akcję, co pozwoli oszczędzić cenne sekundy. W tym celu Ster zainwestował w budowę własnego centrum badawczo-rozwojowego pod Poznaniem, gdzie współpracuje z naukowcami m.in. z Akademii Górniczo-Hutniczej i Politechniki Poznańskiej. A ponieważ za członków rodziny Szymański uznaje także pracowników Stera, w ten sposób ona tylko się jeszcze powiększy.
Ster sprzedaje rocznie ponad 100 tys. siedzeń autobusowych
