Jednym ze stawianych celów strategii jest wodoryzacja transportu miejskiego. Treść PSW 2030 zakłada, że do 2025 r. rozpocznie się eksploatacja 500 autobusów napędzanych wodorem. To ambitny i potrzebny plan, jednak czy na pewno wykonalny, jeśli wziąć pod uwagę, że nie mamy jeszcze doświadczenia w użytkowaniu autobusów wodorowych, co rzutuje na brak wiedzy i sprawdzonych sposobów działania?
Obecnie na tabor autobusów miejskich w Polsce składa się 12 tys. pojazdów, przy czym rocznie na ulice wyjeżdża 700–1000 nowych. Zastępowalność starej floty wynosi więc średnio 850 sztuk rocznie. W ubiegłym roku nowe rejestracje obejmowały autobusy na diesla (44 proc.), elektryczne (28 proc.) i CNG (24 proc.), a reszta była hybrydowa. Na pierwszy rzut oka sugerowałoby to, że oddanie do użytku 500 autobusów wodorowych w ciągu pięciu kolejnych lat powinno być wykonalne. Diabeł tkwi jednak w szczegółach. Tempo, w jakim zaczną być realizowane zamówienia na takie pojazdy, jest uzależnione od uwzględnienia wodoromobilności w programach dofinansowania z budżetu państwa, takich jak Zielony Transport Publiczny.
Ministerstwo Klimatu deklaruje, że na zakupy nowych autobusów wodorowych do 2025 r. zostanie przeznaczone aż 1,5 mld zł, jednak ta kwota i tak wydaje się niewystarczająca. Autobusy wodorowe są bardziej dotowane niż autobusy elektryczne (państwo może pokryć 90 proc. kosztów, a w przypadku elektryków – 80 proc.). Mimo to tylko co czwarty złożony w styczniu wniosek o dofinansowanie zeroemisyjnego taboru autobusowego dotyczył maszyn na wodór. Biorąc pod uwagę realia rynkowe, nawet przy optymistycznym założeniu, że na koniec 2025 r. autobusy napędzane wodorem będą stanowiły 10–12 proc. wszystkich zamówionych nowych autobusów, możemy liczyć na maksymalnie 380 pojazdów wodorowych. A jeśli weźmiemy pod uwagę programy dofinansowania zakupów oraz deklaracje polskich miast, można przypuszczać, że ta liczba będzie się wahać w przedziale 250–300 sztuk. Trudno więc mówić o pułapie 500 autobusów.
Do tego trzeba uwzględnić rzeczywiste możliwości dostawców i producentów. Przy rosnącym popycie (sama gospodarka niemiecka do końca roku złoży zamówienia na ok. 350 autobusów wodorowych) należy się zastanowić, na ile możliwa jest szybka i terminowa realizacja zamówień. Obecnie czas dostawy autobusu, liczony od przygotowania przetargu do odbioru maszyny, wynosi półtora roku. Mimo medialnych deklaracji wiele wskazuje na to, że możliwości podażowe producentów autobusów oraz części wyposażenia i napędu w ciągu następnych dwóch lat mogą być ograniczone. Aby zabezpieczyć się przed opóźnieniami, ważne byłoby zaangażowanie do dialogu producentów autobusów i spółek zaangażowanych w budowę stacji wodorowych.
Warto też pamiętać o wyzwaniach związanych z samą budową stacji tankowania. Czas potrzebny na zamówienie, zdobycie pozwoleń i ich budowę wynosi minimum dwa lata. Na obecnym etapie konieczne wydaje się więc nakreślenie szczegółowego harmonogramu działania, który będzie realizowany równolegle do zamówień autobusów, aby do 2025 r. ich faktyczna eksploatacja była możliwa. Możliwe opóźnienia w dostawach będą dotyczyć również wyposażenia stacji tankowania. Już teraz warto podzielić planowaną sieć stacji na dwie grupy: te dostępne w przyszłości również dla samochodów osobowych oraz te wyłącznie dla komunikacji miejskiej, najczęściej ulokowane w zajezdniach autobusowych, do których inne pojazdy nie będą miały dostępu.
Konieczne jest też zapewnienie ciągłych dostaw oczyszczonego wodoru, najlepiej wyprodukowanego na bazie odnawialnych źródeł energii (wodór zielony), a niebędącego produktem ubocznym produkcji rafinerii (wodór szary). Pod względem dostaw wodoru szarego liderem jest Orlen, który deklaruje w tym roku inaugurację pracy hubu wodorowego we Włocławku. Instalacja miałaby w pierwszym etapie produkować 170 kg H2 na godzinę, co rocznie pozwoliłoby na zaspokojenie potrzeb 195 autobusów, a po rozbudowie – aż 600 kg. Jeśli chodzi o produkcję zielonego wodoru, najbliższa realizacji jest instalacja spółki ZE PAK, która po rozbudowie ma produkować ok. 63 kg H2 na godzinę, pozwalając na napędzenie 97 autobusów rocznie. W rezultacie nie wydaje się, aby w najbliższych latach w Polsce miało zabraknąć oczyszczonego wodoru do realizacji założeń PSW 2030. Niemniej trzeba podjąć działania na rzecz wytwarzania zielonego wodoru oraz – jeśli będzie to opłacalne – rozproszenia jego produkcji.
Aby faktycznie doszło do wodoryzacji transportu miejskiego, konieczne jest sfinalizowanie wielu procesów inwestycyjnych związanych z kupnem autobusów, budową stacji tankowania i dostawami czystego wodoru. Kto wie, czy ich realizacja będzie możliwa bez równoczesnego wdrożenia kompleksowego programu edukacyjnego dla urzędników wszystkich szczebli. Cennym źródłem wiedzy w tym zakresie są zbiory dobrych praktyk opracowane w ramach unijnych programów JIVE i JIVE2. Realizacja przemyślanej polityki informacyjno-edukacyjnej pozwoli na uniknięcie sytuacji, w której brak zaufania do wodoru jako paliwa wpłynie na opóźnienia procesów pozwoleniowych oraz odbiorów. PSW 2030 jest pełna ambitnych założeń, które warto wspierać. Jednak aby cele ujęte w strategii zostały zrealizowane, musi dojść do ogromnej mobilizacji administracji państwowej oraz zwiększenia publicznych i prywatnych nakładów finansowych. Obecnie wydaje się, że wodoryzacja transportu miejskiego będzie postępować zauważalnie wolniej niż zakłada PSW 2030. Kluczowa jest więc koordynacja wdrażania strategii stawiająca na dialog między interesariuszami oraz edukacja, która zwiększy zaufanie do użycia wodoru w transporcie publicznym.