Oprócz tego 22 gotowe fokstroty dla Moskwy stoją na placu w fabryce w Bydgoszczy. Pozostałe z zamówionych, ale nieodebranych maszyn są na różnych etapach produkcji, a części do nich czekają w magazynach. Problem w tym, że na przełomie 2014 i 2015 r. załamał się kurs rubla (kontrakt został zawarty w euro). Tabor stał się wtedy tak drogi, że płatności wstrzymano, a dostawy utknęły.

– Negocjujemy warunki zakończenia tego kontraktu. Mamy nadzieję, że to już końcówka rozmów z rosyjskim partnerem. W najbliższych dniach powinniśmy podpisać aneks – mówi DGP Marcin Jędryczka z zarządu Pesy. Jak się dowiedzieliśmy, wstępne ustalenia są takie, że Rosjanie odbiorą od Pesy kolejne tramwaje i zapłacą za nie, ale kontrakt zostanie zmniejszony. Producent z Bydgoszczy liczy się z tym, że łączna liczba tramwajów, które dojadą do Moskwy, będzie niższa niż 120. – Liczba pojazdów, które dostarczymy, nie jest ustalona. Robimy wszystko, żeby było powyżej 100. Planujemy zamknąć ten kontrakt w 2016 r. – zastrzega Marcin Jędryczka.

Umowa na tramwaje Fokstrot została podpisana w 2013 r. Jej wartość nigdy nie została oficjalnie ujawniona, ale może sięgać nawet 900 mln zł. Pierwszy z pojazdów dostarczonych przez Pesę zaczął wozić pasażerów w Moskwie w połowie 2014 r. Tramwaje zbierają pozytywne opinie, bo jeżdżą zimą w trudnych warunkach atmosferycznych i są w stanie sprostać zniszczonej infrastrukturze. Pozytywnie wypowiadał się o nich m.in. Jewgienij Michajłow z Mosgortransu, moskiewskiego przedsiębiorstwa przewozowego.

Pesa twierdzi, że trudne doświadczenia nie zniechęcają jej do tamtejszego rynku. Popyt na dostawy taboru kreuje m.in. piłkarski mundial w Rosji w 2018 r.

Tomasz Zaboklicki prezes Pesy Bydgoszcz

Tomasz Zaboklicki prezes Pesy Bydgoszcz

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

– Planujemy brać udział w kolejnych przetargach na rosyjskim rynku. Ale inne będą modele produkcji i dostaw. Produkcja częściowo odbywałaby się w Rosji – usłyszeliśmy. Przedstawiciele Pesy nie chcą na tym etapie ujawniać szczegółów. Według naszych ustaleń Pesa bada trzy potencjalne lokalizacje fabryki w Rosji. Tamtejsze wymagania są takie, że w produkcję musi być zaangażowany miejscowy przemysł. Partnerem byłby zapewne Urałtransmasz, producent sprzętu zbrojeniowego, który zajmuje się też wytwarzaniem pojazdów szynowych.

Jeszcze na początku roku bydgoski producent szykował się na scenariusz, w którym połowy tramwajów nie uda się już do Moskwy dostarczyć. W Polsce nie da się znaleźć na nie nabywców, bo model Fokstrot jest zrobiony pod wschodni rozstaw szyn 1524 mm, podczas gdy u nas jest to 1435 mm (np. Olsztyn) lub 1000 mm (np. Bydgoszcz). W kwietniu Pesa wygrała przetarg na dostarczenie 10 tramwajów dla Kijowa za 290 mln hrywien (47 mln zł). W ukraińskich mediach pojawiły się sugestie, że polski producent jest preferowanym dostawcą, bo wyśrubowanym terminom mogą sprostać tylko oferenci, którzy mają już częściowo gotowe pojazdy. Pesa nie musi homologować tramwajów dla Kijowa, bo rosyjska homologacja jest uznawana na Ukrainie. Przedstawiciele Pesy nie informują, czy do Kijowa pojadą tramwaje, których nie odebrała Rosja.

Odblokowanie Moskwy uda się w miesiąc od wjazdu do Berlina. Pesa uzyskała bowiem dopuszczenie do ruchu w Niemczech spalinowych pociągów Link dla przewoźnika NEB, który zamówił dziewięć składów do obsługi trasy Berlin–Kostrzyn. Pierwsze mają wyjechać z pasażerami w piątek.

Spółka wyszła właśnie z największego kryzysu w historii. Do końca 2015 r. producent musiał sfinalizować osiem dużych kontraktów na tramwaje i pociągi o wartości ponad 2 mld zł. W przeciwnym wypadku przewoźnikom nie udałoby się rozliczyć setek milionów złotych dotacji z perspektywy UE 2007–2013, a straty musiałaby pokryć Pesa. Bez interwencji rządu, który uprościł zasady odbiorów, producent znalazłby się na granicy upadłości.

ROZMOWA

Nie damy się już nigdy zgrillować

W 2015 r. Pesa osiągnęła rekordowe 3,5 mld zł przychodu. W tym roku będzie gorzej?

Na początku nowej unijnej perspektywy budżetowej prawie nie ma zamówień z rynku polskiego, a to musi przełożyć się na obniżenie naszego wyniku ze sprzedaży za 2016 r. Martwię się ostatnimi przetargami na tabor dla urzędów marszałkowskich, bo są tam zapisane parametry, które preferują jednego producenta.

Może przewoźnicy wolą pójść do Stadlera i Newagu, bo przestraszyli się doświadczeń z kumulacji zleceń z końca 2015 r., kiedy Pesa miała problemy z terminowością i jakością dostaw?

Tamtej kumulacji nie spowodowała Pesa. Najpierw nie zostały wydane unijne pieniądze przez PKP PLK. Potem przez długi czas na poziomie rządowym nie było decyzji, co robić z tym dalej. W końcu przewoźnicy zaczęli ogłaszać przetargi i podpisywać umowy z trudnymi terminami dostaw do końca 2015 r.

Co by było, gdyby rząd wtedy nie wyciągnął do Pesy ręki?

Byłby poważny problem, ale nie tylko dla Pesy. Jako dostawcy i podwykonawcy współpracuje z nami ponad 1,8 tys. firm. Jako grupa zatrudniamy prawie 5 tys. osób, a dodatkowo związanych jest z nami kilkadziesiąt tysięcy miejsc pracy w całym kraju. Dlatego została podjęta mądra gospodarczo decyzja.

Pesa była wtedy na kolanach?

Nawet jeśli tak, to wstaliśmy z kolan mocni, jak nigdy wcześniej. To może być nie po myśli konkurencji, która zajęta była grillowaniem Pesy.

Grillowaniem?

Polowaniem na Pesę. Wiemy, że w czasie kumulacji zleceń niektórzy podwykonawcy mieli propozycje, żeby nie dostarczać nam w terminie materiałów i podzespołów.