Miasta chętnie inwestują w torowiska pokryte trawą, choć są one droższe zarówno w budowie, jak i w utrzymaniu. Pojazdy szynowe nie muszą jeździć po asfalcie ani tłuczniu. Łączna długość odcinków torów z trawą między szynami w polskich miastach zbliża się już do 100 km. I będzie szybko rosła.
Jak dla DGP wyliczyła firma Tines, zajmująca się produkcją infrastruktury torowej, zielone torowiska stanowią dziś ok. 5 proc. wszystkich eksploatowanych linii tramwajowych w kraju. Infrastrukturalna moda przyszła do nas z Zachodu. W niektórych niemieckich miastach nawet 70 proc. torowisk jest zielone. W Polsce rekordzistą jest Kraków, który ma ponad 28 km takich tras (13 proc. sieci). Stolica Małopolski umacnia się na pozycji lidera, planując linie, na których część zostanie przykryta zielonym dywanem. Przykład to nowa trasa z pętli Krowodrza Górka do Azorów, która ma być gotowa do 2020 r.
Na drugim miejscu w krajowym rankingu znajduje się Łódź z 23 km zielonych torów i ich udziałem w sieci na poziomie ok. 10 proc. – Takie torowiska sprawdziły się np. przy okazji przebudowy Trasy W-Z. Będziemy je dalej sukcesywnie realizowali – zapowiada Tomasz Andrzejewski z Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi. Jako duży przyszły projekt podaje modernizację torowisk pod nazwą „Tramwaj dla Łodzi”, którym objęte jest ponad 11 km tras.
Reklama
Trzecie miejsce na podium należy do Warszawy z wynikiem 16 km i 6 proc. I tutaj plany są najbardziej ambitne. – Stosujemy zabudowę trawiastą wszędzie tam, gdzie to możliwe. Tylko w tym roku do dotychczasowej sieci zielonych torowisk dołączą odcinki na Białołęce i Bemowie – zapowiada Michał Powałka, rzecznik Tramwajów Warszawskich.
Stołeczny ratusz zdecydował, że do 2020 r. takie rozwiązania zostaną zastosowane dla dwóch dużych planowanych nowych tras tramwajowych: na Gocław i z Dworca Zachodniego do Wilanowa. Na tej ostatniej ok. 14 km ma być zbudowanych „w trawie”. Klasyczna nawierzchnia znajdzie się m.in. w miejscach, gdzie po torowisku będą się poruszać karetki.

Reklama
Poznań, który jest w naszym rankingu numerem cztery, w najbliższych latach planuje co najmniej dwie kolejne inwestycje w trawiaste tory: nową trasę na Naramowice i przebudowę odcinka od ul. Kórnickiej do ronda Żegrze. – Takie trasy sprawdzają się tak pod względem estetycznym, jak i praktycznym: tłumią hałasy i drgania. Niestety, są też kosztowne w utrzymaniu. Żeby dodawały urody miastu, muszą być profesjonalnie wykonane, z zastosowaniem systemu nawadniania – tłumaczy Iwona Gajdzińska, rzeczniczka MPK Poznań.
Pierwsze doświadczenia Poznania w tym zakresie były trudne. Eksperyment z zielonym torowiskiem przy ul. św. Marcina, jednej z głównych arterii w centrum Poznania, zakończył się spektakularnym fiaskiem. – Nie mieliśmy doświadczeń. Zamiast pięknego zielonego dywanu w niektórych miejscach szybko pojawiły się byliny i porosty – przyznają urzędnicy.
Jak wylicza Tines, szacunkowy koszt budowy kilometra toru pojedynczego na podbudowie z tłucznia to od 1,2 do 1,4 mln zł. Za taki sam odcinek toru zielonego (bez systemu nawadniania) trzeba zapłacić od 1,4 do 2,1 mln zł. To wyliczenia na podstawie przykładowych kosztorysów w polskich miastach. Obejmują wykonanie konstrukcji nawierzchni torowej wraz z podbudową, ale bez robót rozbiórkowych, odwodnieniowych i trakcyjnych. Wpływ na ostateczne ceny mają założenia projektowe, które różnią się w poszczególnych miastach. Na przykład władze Poznania wyliczyły dla nas całkowity koszt budowy standardowego torowiska na 5 mln zł, a zielonego – nawet na dwa razy więcej.
A utrzymanie? Rzecznik MPK Poznań Iwona Gajdzińska szacuje, że roczny koszt pielęgnacji 8 km zielonych torów wynosi ok. 80 tys. zł. Do tego trzeba jeszcze doliczyć koszty zakupu i wymiany uszkodzonych elementów systemu nawadniania: ok. 15 tys. zł rocznie.
– W ramach prac pielęgnacyjnych i utrzymaniowych zabudowy zielonych torowisk tramwajowych wykonuje się głównie koszenie, nawożenie oraz renowację – tłumaczy Michał Powałka z Tramwajów Warszawskich. –Pamiętajmy, że pod 15–22-centymetrową warstwą gleby znajduje się betonowa podbudowa torowiska – dodaje.
Trend zazieleniania występuje w ośrodkach aspirujących do miana tzw. smart cities. Doktor inżynier Wojciech Oleksiewicz z Politechniki Warszawskiej zwraca uwagę, że dzięki swoim zdolnościom absorpcyjnym odpowiednio zaprojektowane konstrukcje nawierzchni toru działają podczas opadów jak gąbka, w części odciążając systemy kanalizacji miejskiej. Zdolność przyswajania wody i jej miarowe parowanie pozwala też latem obniżyć temperaturę w bezpośrednim otoczeniu trasy tramwajowej.
Do 2023 r. w polskich miastach planowana jest budowa 100 km nowych i modernizacja 200 km istniejących tras tramwajowych. Wartość rynku tramwajowego do 2023 r. szacowana jest na ok. 13 mld zł (łącznie z taborem – ok. 600 tramwajów – i systemami sterowania). Dla porównania: w latach 2007–2013 na sieci tramwajowe i tabor polskie miasta wydały 5,3 mld zł.
Największe pieniądze na rozbudowę infrastruktury w ciągu siedmiu najbliższych lat planują wydać Warszawa (2,2 mld), Kraków (ponad 2 mld) i Gdańsk (1,6 mld).