Z powodu uzyskanej pomocy publicznej do końca 2018 r. spółka nie może korzystać ze środków unijnych przy zakupach taboru. Ale zarząd chce nowego otwarcia, dlatego pożyczy ponad 600 mln zł, zmieni nazwę i barwy.
Na przełomie 2016 i 2017 r. na polskie tory mają wyjechać pierwsze składy w nowej szacie graficznej i ze zmienioną nazwą przewoźnika. Na wagonach będzie dominował kolor pomarańczowy, ale w wersji bardziej stonowanej niż ta, która kilka miesięcy temu pojawiła się na modernizowanych egzemplarzach pociągów EN57. Z powodu pstrokatych cętek pasażerowie nazywali je tygrysami. Spółka zmieni nazwę i logo. Pod uwagę są brane m.in. nazwy Polskie Regio i Pregio.
Reklama
Rebranding rozpoczął były prezes Tomasz Pasikowski, który 10 marca z kierowania spółką zrezygnował. Dlatego projekty będą opiniowane już przez nowy zarząd. W gabinecie obecnego szefa Krzysztofa Mamińskiego stoją plansze z kilkoma wersjami malowania i logo. Projekt będzie kosztował ok. 125 tys. zł. Czy nowa kolorystyka to rzeczywiście najpilniejsza potrzeba pasażerów tego największego przewoźnika w Polscel – Pociągi mają być przemalowywane przy okazji zakupów nowych pojazdów lub remontów głównych. Ta operacja jest zaplanowana na lata – mówi prezes Mamiński.

Reklama
Przedstawiciele Przewozów twierdzą, że to jedynie wstęp do zmian, które poprawią standard podróżowania. PR zaciągną kredyt o wartości ponad 600 mln zł, który będzie dla spółki głównym źródłem finansowania nowych pociągów. Przewoźnik ma go spłacać przez siedem lat. Zabezpieczeniem jest majątek, czyli tabor i nieruchomości. Spółka przedstawiła bankom do akceptacji plan restrukturyzacji, który ma świadczyć o jej kondycji finansowej w ciągu najbliższych lat, a także wieloletnie umowy przewozowe z samorządami. – Jesteśmy na ostatnim etapie negocjacji z instytucjami finansowymi. Na przełomie lipca i sierpnia planujemy ogłaszać przetargi taborowe – twierdzi Mamiński.
W pierwszej kolejności spółka będzie szukać dostawcy siedmiu pociągów elektrycznych. Po drugie, planowany jest duży przetarg na modernizację 36 używanych pociągów EN57, które przejdą kapitalny remont. Zostanie też rozstrzygnięty przetarg na trzy spalinowe szynobusy, który został już ogłoszony. To wszystko pochłonie właśnie ok. 600 mln zł.
W 2015 r. PR poniosły 88,5 mln zł straty netto mimo zastrzyku od Agencji Rozwoju Przemysłu, która wpompowała w restrukturyzowaną spółkę 770 mln zł, stając się jej większościowym udziałowcem. Tamta kwota nie posłużyła do finansowania bieżącej działalności: 665 mln zł poszło na spłaty zadłużenia wobec PKP Polskich Linii Kolejowych i PKP Energetyki, a 105 mln zł do sfinansowania programu dobrowolnych odejść (PDO). Na razie 1,5 tys. osób zadeklarowało chęć skorzystania z PDO. Spółka zapowiada, że kolejnych 0,5 tys. etatów zwolni się w wyniku m.in. przejść na emeryturę.
Zarząd PR twierdzi, że polityka kontrolowania kosztów i zaciskania pasa przynosi rezultaty. DGP dotarł do prognozy wyniku finansowego na 2016 r. W planach jest 1,5 mln zł zysku na działalności ze sprzedaży i 40 mln zł na plusie na poziomie wyniku netto. – Ten rok chcemy zamknąć dodatnim wynikiem netto – deklaruje prezes Mamiński.
Ale nad PR na biznesowym horyzoncie zbierają się też czarne chmury. Ich źródłem jest niepewność, jak Komisja Europejska oceni wejście kapitałowe do spółki Agencji Rozwoju Przemysłu – tzn. czy w ocenie Brukseli nie była to niedozwolona pomoc publiczna. Sytuacja jest delikatna. – Z jednej strony, istnieje ryzyko żądania zwrotu pieniędzy albo nałożenia na PR dodatkowych ograniczeń, jak było w przypadku LOT-u. Z drugiej – kolejne tarapaty finansowe albo wręcz upadłość Przewozów zdestabilizowałaby działanie całego rynku. Komisja Europejska zdaje sobie z tego sprawę – komentuje Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.
To m.in. z tego powodu spółka zadłuży się, zamiast sięgnąć po dofinansowanie unijne na tabor. Podmioty będące w trakcie restrukturyzacji nie mogą brać kasy z UE – w przypadku Przewozów – do 2018 r.
Według ARP znanych jest wiele przykładów, nie tylko z Polski, kiedy pomoc publiczna została udzielona przed wyrażeniem zgody przez Brukselę. Dotyczyło to np. Stoczni Gdańsk, Huty Stalowa Wola, Alstomu, a także czeskich, słoweńskich i łotewskich linii lotniczych. Oficjalnie wciąż nie została wszczęta procedura badania legalności pomocy publicznej. Na razie KE zadaje szczegółowe pytania dotyczące programu restrukturyzacji i wcześniejszych działań spółki.