Subskrybuj nas na Youtube
Tylko jedną czwartą z zaplanowanych na ten rok wydatków udało się dotychczas zrealizować spółce Polskie Linie Kolejowe. Połowa z wartych 67 mld zł unijnych inwestycji do 2023 r. może być zagrożona
W 2015 r. PKP PLK wydały na modernizację torów 7,7 mld zł. Na ten rok rząd planował ostre zmniejszenie wydatków: do 5,4 mld zł (taka kwota została zapisana w obowiązującym Krajowym Programie Kolejowym, który obecnie jest aktualizowany). W lutym minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiedział, że będzie to już tylko 4,3 mld zł. W maju w trakcie debaty na EKG w Katowicach dyrektor PLK Ireneusz Merchel skorygował tę kwotę do 4 mld zł. Zaś w projekcie KPK jest 3,8 mld zł. Jednak nawet ta kwota nie jest pewna. – Do końca czerwca zrealizowaliśmy inwestycje na ponad 1 mld zł – przyznaje Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
– Ten wynik to poważny sygnał ostrzegawczy i zapowiedź prawdopodobnej porażki inwestycyjnej. A przed branżą budowlaną jest perspektywa skurczenia się rynku i drastycznego spadku przychodów – ostrzega Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
PKP PLK zapewniają, że nic się nie stało. – Przy uwzględnieniu oszczędności przetargowych plan na ten rok zostanie wykonany. W procesie inwestycyjnym większość nakładów jest realizowana w IV kw. – twierdzi Mirosław Siemieniec.
– Nie przewidujemy znaczących korekt planu inwestycyjnego na ten rok. Cykl realizacji projektów charakteryzuje się wzrostem nakładów ponoszonych w ostatnich miesiącach roku – potwierdza Elżbieta Kisil, rzeczniczka Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa.
Nieoficjalnie wiemy jednak, że sytuacja w spółce wywołuje głębokie zaniepokojenie w resortach infrastruktury i rozwoju. – Wydatki PLK? Byłoby dobrze, gdyby na koniec tego roku była chociaż trójka z przodu – usłyszeliśmy od specjalisty zbliżonego do drugiego z tych ministerstw.
Wykonawcy i dostawcy obawiają się, że skoro większość zadań PLK przewidzianych jest w formule „projektuj i buduj”, to przyszły rok upłynie w znacznej mierze na pracach projektowych.
– Przewidywane nakłady na przyszły rok wynoszą ok. 5,4 mld zł, ale planujemy zwiększenie tej wartości o ok. 1,5 mld zł. Kwota będzie obejmowała zapłatę za urządzenia i materiały dla wykonawców – ujawnia Mirosław Siemieniec.
Inwestor przyznaje, że część projektów jest realizowana w formie „projektuj i buduj”, jednak nie wszystkie. – W 2017 r. planowane do realizacji są też duże kontrakty w formule „buduj” – usłyszeliśmy.
W branży wykonawczej panuje duże napięcie. – Wzięliśmy udział praktycznie we wszystkich ogłoszonych przetargach PKP PLK, przeszliśmy prekwalifikacje, ale procedura wyboru wykonawców utknęła. W tej sytuacji spodziewam się, że pierwsze łopaty będą wbijane nie wcześniej niż w drugiej połowie 2017 r. – twierdzi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.
Jego zdaniem, jeśli PLK nie zacznie na dużą skalę rozstrzygać przetargów i podpisywać umów, firmy realizujące zlecenia dla kolei mogą mieć problem m.in. z utrzymaniem obecnego zatrudnienia.
– Krajowe zamówienia na podkłady, rozjazdy i inne elementy infrastruktury torowej zmniejszyły się w I półroczu o około 60 proc. To fatalna wiadomość dla producentów. Częściowo można wytwarzać „na magazyn”, ale to angażuje znaczne środki i w dłuższym okresie nie jest możliwe – tłumaczy Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec.
Według Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji Pro Kolej, bieżący sezon budowlany dla inwestycji kolejowych jest stracony. – Niestety, wiele wskazuje na to, że z kolejnym będzie podobnie. Dla branży wykonawczej oznacza to istotne spowolnienie, które przełoży się na wyniki finansowe, a dla Komisji Europejskiej może być sygnałem, że Polska nie radzi sobie z inwestycjami kolejowymi – ocenia ekspert.
Sprawne wydawanie pieniędzy jest konieczne, bo do końca 2023 r. Polska powinna przeznaczyć na inwestycje kolejowe 67 mld zł. Potem niewykorzystane unijne pieniądze przepadną. Według ustaleń DGP audyt przeprowadzony w PKP PLK wykazał, że ponad połowa projektów zaplanowanych na nową perspektywę 2014–2020 (do rozliczenia do 2023 r.) może być zagrożona nieterminowym wykonaniem. To ten dokument mógł się przyczynić do odwołania z zarządu PKP PLK Grzegorza Muszyńskiego, który odpowiadał za inwestycje.
Spółka przyznaje, że jej inwestycje skontrolowało już Centrum Unijnych Projektów Transportowych. A po audycie przygotowało rekomendacje, jak usprawnić proces realizacji.
– Każda inwestycja, szczególnie duże projekty infrastrukturalne, zawsze jest obarczona pewnym ryzykiem. Ale spółka wykonała wiele działań, by to ryzyko zminimalizować – odpowiada Mirosław Siemieniec. – Wszystkie projekty, które znajdują się w przekazanym do konsultacji Krajowym Programie Kolejowym, zostały uznane za możliwe do zrealizowania. Jesteśmy gotowi do działania – podkreślił.
– Nie ma szans na wydanie całej zaplanowanej kwoty. Problem będzie np. z inwestycjami z unijnego programu CEF. W grudniu 2018 r. Komisja Europejska będzie weryfikowała wykonanie parametrów rzeczowo-finansowych, które Polska zadeklarowała we wnioskach o dofinansowanie. Jeśli będą odstępstwa, niewykorzystanie dofinansowanie będzie cofnięte – ostrzega mec. Jan Styliński z PZPB.
Obecny zastój inwestycyjny jest w dużej części pochodną zaniedbań poprzedniego zarządu PKP PLK. Przed wyborami ówczesny prezes Andrzej Filip Wojciechowski uruchomił Wielką Ofensywę Inwestycji Kolejowych (WOIK), ogłaszając przetargi za 11 mld zł. Po wyborach okazała się ona chwytem marketingowym. Przetargi utknęły, bo były nieprzygotowane od strony studiów wykonalności, pozwoleń budowlanych itd. To jedna strona medalu. Ale w branży coraz częściej słyszymy, że nowa ekipa robi zbyt mało, żeby wyjść z impasu.
Do dzisiaj udało się zawrzeć kontrakty o wartości 3 proc. kwoty z WOIK – zaledwie 343 mln zł. Chodzi o kontrakt na wykonanie robót budowlanych na odcinku Krzeszowice – Kraków-Mydlniki na linii kolejowej E30 oraz projekt i montaż urządzeń sterowania ruchem na E59 od granicy woj. dolnośląskiego do miejscowości Czempiń.
– Rozstrzyganie pozostałych postępowań planujemy sukcesywnie do końca I półrocza 2017 r. – zapowiada Mirosław Siemieniec.
Projekt nowego Krajowego Programu Kolejowego
Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) skierowało w tym tygodniu do konsultacji społecznych projekt nowelizacji Krajowego Programu Kolejowego. Konsultacje mają potrwać do 2 września, a nowy KPK powinien być gotowy jesienią. Nowością jest tu np. wpisanie na listę priorytetów linii Podłęże – Piekiełko za ok. 7 mld zł, która ma prowadzić w kierunku Słowacji m.in. tunelami. Jak twierdzi MIB, celem nowelizacji jest zmniejszenie ryzyka niewykorzystania przez kolej 67 mld zł unijnego dofinansowania.
Niepokojącym zjawiskiem w obowiązującym wciąż KPK jest kumulacja inwestycji w 2019 i 2020 r. – po 16 mld zł to kwoty praktycznie nie do wydania. Dotychczasowy rekord PKP PLK to 7,7 mld zł w 2015 r., czyli ostatnim roku rozliczania perspektywy 2007–2013. PLK twierdzi, że zweryfikowała harmonogramy. – W aktualizacji KPK rozkład nakładów jest bardziej równomierny. W szczytowym momencie osiągnie ok. 13,5 mld zł – tłumaczy Elżbieta Kisil z MIB.
W praktyce „górka” z 2019 i 2020 r. została częściowo spłaszczona i rozłożona na sąsiednie lata. Ale to wciąż oznacza kumulację robót po 2018 r., co dla branży wykonawczej oznacza m.in. prawdopodobny wzrost cen materiałów, problemy z pozyskaniem wykwalifikowanej kadry i znów zagrożenie dla płynności kontraktów rozstrzyganych na podstawie najniższej ceny.
PLK twierdzą, że wprowadziły zapisy kontraktowe umożliwiające wypłatę zaliczek, co ma poprawić sytuację rynku wykonawczego i producentów materiałów. Od inwestora dowiedzieliśmy się, że dodatkowo analizuje on m.in. wzmocnienie zespołów przetargowych, przekazanie części zadań inwestycyjnych do lokalnych zakładów linii kolejowych i rozpoczęcie prac nad dokumentacją dla projektów z listy rezerwowej KPK.