Uber już dawno stał się symbolem batalii o przyszłość kapitalizmu.

Firma powstała w Kalifornii niecałą dekadę temu. Jest być może najbardziej rozpoznawalnym przedstawicielem najnowszej generacji technologicznych start-upów. W San Francisco stworzono innowacyjną aplikację mobilną, która umożliwia dużo prostsze kojarzenie podaży taksówek z popytem na przewóz. Uniwersalność technologii sprawiła, że przed Kalifornijczykami nie było w zasadzie żadnych barier i ich ekspansja mogła być globalna. I taka była. W 2014 r. Uber pojawił się również w Polsce. Dziś chwali się, że z jego usług korzysta 1,5 mln konsumentów.

„Nieszczęście” Ubera polega na tym, że powstał za późno. Gdyby zaczął działać dekadę wcześniej, dziś mógłby być jedną z supergwiazd globalnej gospodarki. W jednym szeregu z wielką czwórką zwaną czasem GAFA (Google, Amazon, Facebook, Apple). Prowadziłby badania nad sztuczną inteligencją albo latającymi samochodami. Może kupiłby „New York Timesa” lub wszystkie lotniska Grecji. Albo znalazł jeszcze inny pomysł na wydanie nadwyżkowych miliardów dolarów, z którymi najwięksi zwycięzcy neoliberalnej zglobalizowanej gospodarki nie bardzo mają dziś co zrobić. Ale Uber powstał po kryzysie 2008 r. w zupełnie zmienionym otoczeniu ideowym. Pośród pytań o to, czy neoliberalny model zglobalizowanej gospodarki i nieustannego cięcia kosztów jest do utrzymania. Dziś te pytania są coraz bardziej retoryczne. Bo rozwinięty świat nie jest gotów na kolejną globalną firmę technologiczną z Kalifornii, która wysysa soki życiowe z realnych gospodarek całego globu.

Uber szybko stał się symbolem nowego zjawiska zwanego gig economy. Czyli ekonomią chałtury. Jej zwolennicy argumentowali, że oto na naszych oczach dokonuje się postęp. Trzymając się przykładu Ubera – stare korporacje taksówkowe przegrywają w starciu z serwisem internetowym, który łączy klienta i kierowcę. Tak jak wcześniej Google rozprawił się z prasą, a Amazon z księgarniami. Ale Uber szedł jeszcze dalej. Pokazał, że jego celem jest nie tylko eliminacja zbędnych pośredników pomiędzy podażą (taksówką) a popytem (klientem). Zakwestionował samą zasadę, że mamy tu do czynienia z tradycyjną pracą taksówkarza. Coraz bardziej lansując pomysł, że w gruncie rzeczy chodzi tu o skojarzenie dysponującego akurat wolnym czasem i ochotą na przejażdżkę wolnego kierowcy z klientem.

W ten sposób Kalifornijczycy zaczęli się zbliżać do złamania bariery salariatu. A więc modelu pracy zarobkowej, który był wielką cywilizacyjną zdobyczą XX-wiecznych ruchów pracowniczych. Salariat to przekonanie, że pracownik nie jest maszyną, którą można wyłączyć albo przenieść w stan uśpienia, gdy nie ma chwilowo popytu na jej pracę. Salariat to umowa między pracą a kapitałem. Pracownik zyskuje dzięki niej fundamentalną egzystencjalną pewność, że jutro też będzie miał zarobek. W zamian obiecuje, że się jutro w tejże pracy pojawi. To zaprzeczenie XIX-wiecznej praktyki, iż codziennie rano pod bramą fabryki kłębiły się tłumy głodnych i zdesperowanych najemników. A pracodawca co dnia wybierał sobie spośród nich tylu, ilu było mu akurat potrzeba – i płacił im grosze. A reszta odchodziła z niczym.

Etat. Prawo pracy. Związki zawodowe. Państwo opiekuńcze. To wszystko wielkie XX-wieczne wynalazki będące fundamentami społecznego ładu. Wszystkie były gwarancjami salariatu. Od czterech dekad ta twierdza jest oblegana przez przeważające siły wroga. Związki rozbito w latach 80., zarzucając im anachroniczność i nadmierne uprzywilejowanie. Dekadę później zaczęło się okrajanie państwa opiekuńczego. Pod pretekstem pustek w publicznych kasach – a przecież te same kasy opróżniono z powodu obniżek podatków. Prawo pracy zaczęto obchodzić na początku XXI w. poprzez rozpowszechnienie tzw. umów pozakodeksowych, u nas znanych jako śmieciówki.

Uber poszedł jeszcze dalej. Swoim modelem chciał naruszyć ostatni włosek, na którym trzyma się jeszcze współczesny salariat. Jeśli ów pęknie, to czeka nas powrót do czasów sprzed salariatu. Do relacji panujących w XIX w. To znaczy świata, w którym albo masz trochę kapitału i obracasz nim, by się utrzymywać, albo go nie masz i jesteś pracownikiem luźnym. Formalnie wolnym. A w praktyce zawieszonym w próżni. Nikt tu nie będzie w ciebie inwestował ani cię szkolił. Nikt nie będzie sobie zawracał głowy twym urlopem albo prawem pracy. Skutki dla społeczeństwa? Rewolucyjne. Ot, choćby skutkujące niemożnością utrzymania dominujących wciąż na Zachodzie systemów emerytalnych opartych na międzypokoleniowej solidarności. Które są wszak w rozwiniętych gospodarkach od dekad bardzo mocno sprzęgnięte ze stałą pracą.

Steven Hill napisał książkę „Raw Deal. How the »Uber Economy« and Runaway Capitalism Are Screwing American Workers”. Co można tłumaczyć jako „Krzywy interes. Jak »gospodarka Ubera« robi amerykańskich pracowników w konia?”. Hill pisze w niej, że postępująca uberyzacja będzie prowadziła do rozbijania produkcji na coraz mniejsze kawałki. Tak się bowiem bardziej opłaca. Im mniej skomplikowany kawałek, tym taniej można go nabyć na rynku pracy. A jak to zrobić najtaniej? Po prostu nie zatrudniać nikogo na stałe, lecz do wykonania konkretnego „dzieła”. I tu w sukurs przychodzi gig economy, której zwolennicy głoszą, że przecież dostawca może je wykonać w czasie wolnym.

Stąd już tylko krok do sytuacji, w której każdy z nas pracuje 24 godziny na dobę. A granica pomiędzy „pracą” i tym, co „po pracy”, się zaciera. Oczywiście nie dla wszystkich. Na bycie offline będą mogli sobie pozwolić tylko najbardziej zasobni w kapitał. A reszta? Tej – z powodu braku stałego zatrudnienia – nie będzie stać na luksus odrzucania ofert. Tak oto zbliżamy się do świata, gdzie każdą minutę naszego życia zaczynamy traktować jak towar. Odwracając słynne utopie Marksa czy Keynesa, którzy marzyli o wyzwoleniu szarego człowieka z kieratu codziennego zarobkowania.

Oczywiście nie jest tak, że Uber to cały rynek pracy. A jego powodzenie lub porażka będzie miało decydujący wpływ na naszą przyszłość. Firm działających na podobnej zasadzie podgryzania salariatu jest na świecie wiele. I cały czas powstają nowe. Ale Uber jest symbolem. I dlatego niedawne orzeczenie unijnego trybunału jest tak ważne.

Z Uberem było tak, że próbował wchodzić na europejskie rynki, wykorzystując wszelkie możliwe kruczki prawne. Na przykład przekonując, że wcale nie jest firmą transportową tylko technologiczną. W związku z tym nie musi spełniać wymogów, które obowiązują inne przedsiębiorstwa przewozowe. Może więc oferować usługę pracy niewykwalifikowanych „wolnych” kierowców. Niszcząc nieuczciwą konkurencją uregulowany (i lepszy dla pracownika) sektor przewozów tradycyjnych.

Magazyn 29 grudnia

Magazyn 29 grudnia

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Na tego typu trik poskarżyli się taksówkarze z Barcelony i wygrali. Orzeczenie TSUE zmusi Ubera, by przynajmniej na tym polu nie korzystał nadmiernie ze swojego uprzywilejowania. Aby trochę znormalniał. Wtedy proszę bardzo – niech sobie funkcjonuje. Ale w ramach salariatu.

Jedna bitwa nie oznacza jednak, że kończy się wojna o przyszłość pracy. Z tego frontu przyjdzie jeszcze nadać niejedną dramatyczną korespondencję.