Ciężarówka, która przewoziła ładunek z Austrii do Rosji, została zważona na polskiej granicy przez funkcjonariuszy Służby Celnej. Waga wskazała, że przekroczony został nacisk na oś drugą napędową o 330 kg. Przewoźnik musiał zapłacić 5 tys. zł kary, bo nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. A dokument taki – w myśl polskich przepisów – trzeba uzyskać, nawet gdy pojazd jest załadowany zgodnie ze swoją dopuszczalną masą całkowitą, ale porusza się po drodze o obniżonej nośności (10 lub 8 t/oś).

Niezgodność z prawem UE

Firma złożyła odwołanie: najpierw do Służby Celnej, a następnie do wojewódzkiego sądu administracyjnego. Nie kwestionowała jednak pomiaru, lecz zgodność przepisów pozwalających na wprowadzenie ograniczeń tonażowych z prawem unijnym. Chodzi o art. 3 i 7 dyrektywy naciskowej (96/53/WE), która ustanawia maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Zgodnie z nimi państwa członkowskie powinny udostępnić swoją sieć drogową dla pojazdów o naciskach 11,5 tony na oś, realizujących transport międzynarodowy. Ograniczenia można wprowadzać tylko w wyjątkowych sytuacjach (w centrach miast, małych wioskach lub miejscach o szczególnym znaczeniu przyrodniczym). Tymczasem w Polsce, choć co do zasady wszystkie drogi są 11,5-tonowe, to od tej zasady wprowadzono „wyjątki” obejmujące... 97 proc. z nich.

WSA oddalił skargę, więc firma odwołała się do Naczelnego Sądu Administracyjnego. Wniosła przy tym o zadanie pytania prejudycjalnego do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie zgodności przepisów ustawy o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.) ustanawiających możliwość stosowania ograniczeń tonażowych (art. 41 ust. 2 i 3 wraz z wydanym na tej podstawie rozporządzeniem) z dyrektywą naciskową oraz postanowieniami pkt 3 rozdziału 8 załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Polski do UE. NSA nie zdecydował się na skierowanie pytania do Luksemburga. Orzekając, jednak zaznaczył, że problem dotyczący prawidłowego wdrożenia dyrektywy został już dostrzeżony przez „centralny organ administracji rządowej właściwy w sprawach transportu drogowego”. Chodzi o głównego inspektora transportu drogowego, który na skutek wątpliwości zmienił praktykę dotyczącą sankcji za przeciążenia.

Chodzi o pismo z października 2015 r. skierowane do wszystkich wojewódzkich inspektorów transportu drogowego. GITD nakazał w nim odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie, gdy nacisk jest co prawda wyższy niż dopuszczalny dla danej drogi, ale nie wyższy niż 11,5 tony. Tak właśnie było w sprawie, w której orzekał NSA. „Mając na uwadze powyższe, Naczelny Sąd Administracyjny uznaje za zasadne przypomnieć, że ustrojodawca w Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej umieścił w art. 32 zasadę »wszyscy są równi wobec prawa«” – uzasadniał rozstrzygnięcie NSA. „Skoro zatem znajdujące się w takiej samej sytuacji podmioty prowadzące działalność w zakresie międzynarodowego transportu drogowego, kontrolowane przez służby podległe głównemu inspektorowi transportu drogowego, nie były karane za stwierdzone naruszenia dotyczące nacisków na osie, natomiast podmioty kontrolowane przez służby celne takim karom podlegały, to nasuwa się uzasadnione przypuszczenie, że doszło w tej sprawie do naruszenia zasady równości wobec prawa” – stwierdzili sędziowie.

Konstytucja wprost

NSA dał więc jasny sygnał, że praktyka organów kontrolnych powinna być jednakowa. Co więcej: z punktu widzenia zasady równości wobec prawa nieważny był nawet moment popełnienia naruszenia – doszło do niego ponad rok przez zmianą praktyki GITD. Profesor Hubert Izdebski, z Uniwersytetu Warszawskiego, przyznaje, że bardzo rzadko sądy administracyjne stosują konstytucję wprost.

– Mam wrażenie, że sąd zastosował przy tym konstrukcję standardów prawnych. Standard to jest norma zachowania, jakiej organy państwa wymagają od adresatów tej normy. Skoro on się zmienił, to wszystkich trzeba traktować według tych norm, a nie wedle przepisów, które można interpretować tak albo inaczej – komentuje prof. Izdebski.

– Drugorzędne znaczenie ma moment popełnienia naruszenia, bo dzisiaj mamy wszystkich traktować jednakowo. Z tego punktu widzenia bardzo mi się ten wyrok podoba – dodaje ekspert.

Choć jednak przewoźnik uniknął kary i sprawa trafiła do ponownego rozpatrzenia, to z wyroku nie jest zadowolony Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska. – Nie decydując się na zadanie pytania prejudycjalnego, sąd uciekł od rozwiązania problemu. Jednocześnie nie nakładając kary, uniemożliwił dalsze odwołanie do TSUE – nie kryje rozczarowania prawnik.

– Nie przekonuje mnie koncepcja powoływania się na zmianę praktyki GITD, choć jest dla przewoźników korzystna. Wynika ona bowiem tylko z wytycznych głównego inspektora. Kto zagwarantuje, że jego następca nie zmieni zdania – pyta Maciej Wroński. 

Ważne

Komisja Europejska już wszczęła przeciwko Polsce postępowanie w sprawie nieprzestrzegania dyrektywy naciskowej. Obowiązek jej stosowania spoczywa na nas od 2010 r.