Subskrybuj nas na Youtube
Budowlankę czeka spiętrzenie inwestycji infrastrukturalnych. A potem drastyczny spadek popytu.
/>
Pod względem wartości podpisanych kontraktów program inwestycyjny Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z unijnej perspektywy 2014–2020 jest już zaawansowany w prawie 40 proc. W kwietniu GDDKiA ogłosiła, że w ramach puli 107 mld zł wypuściła na rynek postępowania za 68 mld zł, z czego umowy na ponad 41 mld zł są w realizacji.
Z wydatków GDDKiA korzysta armia wykonawców, podwykonawców i dostawców. Kumulacja nastąpi w latach 2016–2018. Wtedy każdego roku Dyrekcja ma pompować w asfalt, beton i stal ponad 20 mld zł. Potem wydatki będą spadać. W 2020 r. według rządowego programu drogowego mają wynieść 1/4 kwoty tegorocznej. A rok później źródełko praktycznie wysycha.
Lokomotywa inwestycyjna spółki PKP PLK, drugiego największego publicznego inwestora, wciąż stoi na stacji. Nowych kontraktów nie ma, mimo że w ub.r. przed wyborami PLK ogłosiły przetargi za 17 mld zł. Wiceminister infrastruktury Piotr Stomma ocenia, że operacja była obliczona na efekt medialny, bo brakuje dokumentacji. Efekt? PLK realizują pojedyncze opóźnione projekty ze starej perspektywy, które miały się zakończyć w 2014 r. Nowa pula warta 67 mld zł jest nietknięta.
Ten rok będzie na kolei czasem drastycznego zjazdu nakładów. O ile w roku 2015 wyniosły 7,7 mld zł, o tyle na ten rok prezes PKP PLK Ireneusz Merchel zapowiedział tylko 4 mld zł „z hakiem”. Ta kwota po raz pierwszy padła podczas debaty DGP w trakcie EKG w Katowicach. A jeszcze niedawno minister Andrzej Adamczyk obiecywał 4,3 mld zł, zjeżdżając z zapisanych 5,4 mld zł.
W porównaniu z GDDKiA zakładana kumulacja inwestycji na kolei jest lekko przesunięta. Szczyt wydatków przypada na lata 2019–2020, kiedy wynoszą one po 16 mld zł, żeby w 2023 r. zmniejszyć się o 90 proc. Dla firm wykonawczych i dostawców ta sinusoida to być albo nie być.
– Po zsumowaniu wydatków na inwestycje drogowe i kolejowe obraz wydaje się korzystny: po ok. 30 mld zł od 2016 do 2019 r. To dobre dla największych firm, które realizują inwestycje drogowe, kolejowe, przemysłowe itd., angażują polskich podwykonawców dopiero w zakresie usług i dostaw – ocenia Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec. – Krajowi producenci, którzy w dostawach dla kolei mają 90 proc., są wyspecjalizowani w dostarczaniu konkretnych produktów i nie mają dużej możliwości dywersyfikacji – twierdzi.
Od roku 2021 do 2023 suma nakładów inwestycyjnych na kolej i drogi to 5,2, potem 2,7 i już tylko 1,6 mld zł.
Wykonawcy boją się problemów z finansowaniem. – Bank może uznać: ratę zapłacisz w 2020 r., bo dalej cię nie będzie stać. Dam ci leasing, ale na trzy lata. Dla rynku jest to informacja tragiczna – słyszymy.
Nawet najwięksi gracze mają powody do niepokoju. – Wraz z końcem tej perspektywy cała budowlanka skurczy się o ok. 20 proc. – uważa Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. – Potem część firm się wycofa z Polski. Ale może opóźnienia inwestycji infrastrukturalnych sprawią, że będziemy wolniej spadali – dodaje.
Co potem? Jak twierdzi Blocher, dla firm budowlanych rozwiązaniem będzie szukanie kontraktów zagranicznych albo dywersyfikacja produktowa. – W grę wchodzą np. projekty deweloperskie albo techniczne utrzymanie obiektów – tłumaczy.
– Spodziewam się powtórki z lat 2012–2013, kiedy produkcja budowlana w branży infrastrukturalnej spadła o 40 proc. – ocenia Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. – Ale tym razem efekt będzie spotęgowany. W 2013 r. firmy utrzymywały zatrudnienie w sposób sztuczny, oczekując na bogatą nową perspektywę z unijnym finansowaniem. Ale to się nie powtórzy – tłumaczy.
W czasie boomu w 2011 r. w budowlance pracowało ok. 1,4 mln ludzi, z czego ponad 800 tys. w infrastrukturze. – Obawiam się, że w latach 2022–2023 zwolnienia dotkną setek tysięcy ludzi – ocenia mec. Jan Styliński.
Niektórzy eksperci są bardziej optymistyczni. – Zakładam, że po 2023 r. UE będzie nadal istniała. Jeśli tak, polityka spójności wobec Polski będzie działała, chociaż kwoty dofinansowania dla infrastruktury będą mniejsze – powiedział DGP Przemysław Gorgol, dyr. Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Według niego większym zainteresowaniem cieszyć się będą modele finansowania z udziałem sektora prywatnego, np. partnerstwo publiczno-prywatne.
Rynek przysiądzie, jeśli nie będzie dużych zleceń, dlatego branża pyta np. o kolej dużych prędkości. – Powinniśmy wiedzieć, czy projekt tej skali kiedykolwiek wejdzie w fazę realizacji – twierdzi Krzysztof Niemiec z Track Tec. – Jeśli rząd chce, żeby w tym projekcie uczestniczył polski przemysł, potrzebuje on tej wiedzy z kilkuletnim wyprzedzeniem, żeby przygotować się od strony technologicznej. W przeciwnym wypadku będziemy wyłącznie kupować rozwiązania zagraniczne, zamiast wytwarzać wartość dodaną w kraju – ostrzega.
W ubiegłym tygodniu prezes PKP PLK Ireneusz Merchel przekazał resortowi infrastruktury projekt nowego Krajowego Programu Kolejowego. Cel jest taki, żeby rozłożyć wydatki w czasie i zamortyzować szok dla wykonawców. Wiceminister Stomma zapowiedział, że powinniśmy go poznać w połowie roku.
W latach 2020–2023 zwolnienia mogą dotknąć setek tysięcy ludzi