Największe inwestycje w inteligentne systemy transportowe szykuje GDDKiA. Tymi kontraktami może się podzielić co najmniej kilkadziesiąt firm
Naszpikowanie elektroniką głównych dróg krajowych – głównie autostrad i ekspresówek – ma umożliwić szybkie pozyskiwanie aktualnych, bieżących danych m.in. o natężeniu ruchu, czasach przejazdów, statystyce wypadków itd. Krajowy System Zarządzania Ruchem (KSZR) ma być dla kierowców, państwowych służb i dla biznesu kopalnią wiedzy o tym, co się dzieje na drogach. Dane miałyby trafiać do kierowców za pośrednictwem ustawionych przy drogach tablic zmiennej treści, aplikacji na smartfony i pokładowych nawigacji.
Reklama
Miliardowe wydatki

Reklama
Pierwszy etap KSZR może kosztować 650 mln zł – takie są szacunki Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. A to oznacza, że będzie to największa inwestycja w branży inteligentnych systemów sterowania ruchem (ITS) w Polsce do 2023 r.
– Ogłosiliśmy przetarg na usługi wsparcia w przygotowania i realizację KSZR, w tym nadzór nad kluczowymi kontraktami – mówi DGP Andrzej Maciejewski, wicedyrektor GDDKiA. – Ubiegamy się o ponad 123 mln euro w ramach unijnego programu CEF „Łącząc Europę” z budżetu UE na lata 2014–2020 – dodaje.
Założenie rządowego inwestora jest takie, że pod koniec 2020 r. KSZR będzie funkcjonował w części korytarzy tzw. bazowej sieci TEN-T, czyli głównych drogowych szlaków transeuropejskich. Ta obejmuje m.in. A2 z Warszawy do Łodzi, A4 od Wrocławia do Katowic, A1 i DK1 od Łodzi do granicy z Czechami, S7 z Trójmiasta do Warszawy. W sumie I etap KSZR obejmie ok. 1,1 tys. km tras.
W dalszej kolejności pojawią się przetargi na nadzór nad projektem i pierwsze na moduły wdrożeniowe. Jak sprawdziliśmy w GDDKiA, najwcześniej w roku 2017.
Inwestycje będą rozsiane po sieci drogowej. Bo równolegle mają być budowane elementy KSZR poza siecią bazową TEN-T (chodzi o odcinkowe systemy zarządzania ruchem, które będą integrowane w przyszłości z sercem systemu). Na powstających już drogach przewidziana jest także infrastruktura dla elementów systemu, np. światłowody, przepusty technologiczne, kamery monitoringu itd.
– W przetargach na budowę dróg wymagane są inteligentne rozwiązania transportowe dla poszczególnych odcinków w oparciu o jedną architekturę ITS. System będzie się rozrastał na zasadzie modułowej – usłyszeliśmy w GDDKiA.
Co dalej? Drugi etap KSZR – dla którego wciąż nie ma finansowania – wyceniany jest na ok. 800 mln zł. Z harmonogramu GDDKiA wynika, że łączna długość sieci TEN-T, która powstanie na polskich trasach, wyniesie ponad 2 tys. km. Teoretycznie ma być gotowa przed 2023 r. A docelowo KSZR, uwzględniając elementy realizowane w ramach projektów budowy i przebudowy dróg poza siecią TEN-T, może pochłonąć astronomiczną kwotę 2,5 mld zł. Do zadania ma być wykorzystana istniejąca infrastruktura, np. ustawione nad drogami bramki systemu viaTOLL.
Przy kontraktach pożywi się wielu
Decydenci z GDDKiA oraz Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIB) ustalili, że nie chcą oddawać całego megazadania jednemu wykonawcy. Cel jest taki, żeby wpompować pieniądze i zapewnić możliwość rozwoju wielu podmiotom, dzieląc zadania na mniejsze projekty wdrożeniowe.
– Założyliśmy uniezależnienie się od jednej technologii i jednego dostawcy. Będziemy dołączać kolejne elementy na zasadzie modułów, adaptując do nich elementy posiadanej już infrastruktury ITS. Podobne założenia przyjęli dla własnych rozwiązań np. Holendrzy, Brytyjczycy i Amerykanie – twierdzi GDDKiA.
Jak ocenia Marek Litwin z ITS Polska, plusem jest to, że rozwiązanie pozwoli zlecić zadania wielu firmom i może być bodźcem także do rozwoju krajowych graczy (to lepsze, niż gdyby zostało w całości połknięte np. przez globalnego giganta). Potencjalne ryzyko tkwi jednak w tym, czy uda się to potem wszystko bezboleśnie zintegrować.
KSZR powstaje ze sporym opóźnieniem. Dyrekcja obiecywała, że w 2013 r. zostanie wybrany inżynier kontraktu, który przygotuje specyfikacje warunków zamówienia. Pierwotne plany dla KSZR były takie, że do 2020 r. zacznie on funkcjonować już w wariancie docelowym, a nie tylko w pierwszym etapie.
Skąd opóźnienie? Dyrekcja wyjaśnia, że tyle trwały drobiazgowe prace nad tzw. architekturą ITS dla całej GDDKiA, opartą na europejskim modelu FRAME. Inwestor tłumaczy się też brakiem jednoznacznych wytycznych dotyczących dofinansowania ze środków CEF i poślizgiem ze strony KE w ogłaszaniu konkursu uwzględniającego ITS w ramach kopert narodowych.
Jak twierdzi inwestor, dzięki architekturze FRAME system ma być elastyczny i otwarty na nowe rozwiązania w przyszłości, np. na rozwój usług i aplikacji w ramach wymiany współpracy pojazdu z pojazdem (tzw. vehicle-to-vehicle, czyli V2V) i pojazdu z infrastrukturą (vehicle-to-infrastructure – V2I). Chodzi o to, żeby nie budować dla systemu barier, które mogłyby uniemożliwić mu w przyszłości współpracę z pojazdami autonomicznymi, czyli prowadzonymi bez kierowcy.
Od Krokodyla do autostrad
To niejedyne wdrożenie ITS, jakie szykuje GDDKiA. Dyrekcja ogłosiła przetarg na Krajowy Punkt Dostępowy (KPD), który ma umożliwić różnym zarządcom dróg wymianę potrzebnych danych ruchowych. KPD ma też służyć firmom, które te dane będą mogły wykorzystać np. do tworzenia aplikacji dla kierowców. System powinien zacząć działać jeszcze w tym roku.
– W przetargu KPD w ramach tzw. projektu Crocodile konkurują ze sobą firmy z rynku światowego i lokalnego. To oznacza otwartość – tłumaczy Andrzej Maciejewski.
KPD powinien zacząć działać w 2016 r. Dyrekcja chwali się, że w tym miesiącu Krokodyl wygrał nagrodę OECD za wdrażanie narzędzi inteligentnego wykorzystania danych. O rozstrzygnięciu miała zdecydować wymyślona w Polsce koncepcja, żeby w wyniku projektu powstały krajowe punkty dostępowe.
Według naszych ustaleń Dyrekcja napotyka problemy wynikające ze sposobu gromadzenia danych, tzn. w niektórych miastach odpowiadają za to różne instytucje (np. w Warszawie Zarząd Dróg Miejskich, Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych i GDDKiA). To utrudnia zarządzanie informacjami i ich udostępnienie. Nie jest wykluczone, że konieczne będzie nowe rozwiązanie prawne, które zmusi podmioty związane z zarządzaniem ruchem drogowym, żeby dzieliły się danymi.
Razem czy osobno?
W przygotowaniu jest przetarg na wybór operatora elektronicznego systemu poboru opłat, na który złoży się zapewne system dla pojazdów ciężkich (viaTOLL) i płatnych odcinków dla aut osobowych. Szczególnie ten drugi budzi duże emocje. Rozwiązanie, które miało zastąpić bramki albo kilkukrotnie zwiększyć ich przepustowość otwierane przez kierowców za pośrednictwem urządzeń pokładowych OBU – w ramach tzw. systemu „slow & go” – miało funkcjonować od 2016 r. Takie były zapowiedzi minister infrastruktury Elżbiety Bieńkowskiej, ale ostatecznie ich uruchomienie zostało przez jej następczynię Marię Wasiak odsunięte na rok 2018, kiedy skończy się umowa na obsługę systemu viaTOLL z firmą Kapsch. Obecny minister Andrzej Adamczyk także nie zamierza rozpoczynać wdrażania systemu, zanim zostanie wskazany operator viaTOLL na kolejny okres po listopadzie 2018 r.
GDDKiA planuje wstępnie, że postępowanie na wybór nowego operatora zostanie ogłoszone w III kw. 2016 r. po uzyskaniu niezbędnych uzgodnień w MIB.
Niektórzy koncesjonariusze nie chcą czekać na GDDKiA. Przykładowo spółka Stalexport Autostrady zapowiada, że wkrótce uruchomi własny system elektroniczny na odcinku A4 Kraków–Katowice. Czyli zrobi to, co planuje GDDKiA, bez czekania na 2018 r. Prezes Stalexportu Autostrady Emil Wąsacz zapowiedział, że będzie to system prepaid dla częstych użytkowników, działający na zasadzie „slow & go”. To rozwiązanie miałoby być oparte na technologii, którą wykorzystuje u siebie Autostrade per l’Italia, czyli spółka będąca udziałowcem Stalexportu. Rozwiązanie ma ruszyć jeszcze w tym roku. Czy potem koncesjonariusz będzie zainteresowany dołączaniem dobrowolnie do systemu GDDKiA – nie wiadomo.
Systemy ITS mają być uzupełnieniem budowy twardej infrastruktury. MIB przewiduje, że do 2023 r. miałoby powstać ponad 3,9 tys. km nowych tras szybkiego ruchu.