PKP Intercity miały w 2015 r. co najmniej 25 mln zł straty netto. A w 2016 r. ma być dwa razy gorzej. To zmartwienie nowego prezesa, bo poprzedni zrezygnował.
25,3 mln zł na minusie to najbardziej optymistyczna z wersji wyniku netto za ubiegły rok, bo wszystko wskazuje na to, że po audycie strata okaże się większa. Wiceminister infrastruktury Piotr Stomma ujawnił, że wstępny wynik oscyluje wokół 29 mln zł. A według naszych ustaleń pojedzie jeszcze ostro w dół. Zostaną bowiem do niego doliczone rezerwy, które zostały zawiązane m.in. na świadczenia pracownicze.
Dla ekipy ministra Andrzeja Adamczyka z PiS to kłopot, ale w pewnym sensie i prezent, bo teraz może czarno na białym pokazać, że nie zostały spełnione niektóre z obietnic tzw. bankomatów, czyli menedżerów, którzy zostali sprowadzeni do PKP w 2012 r. przez ministra Sławomira Nowaka z PO. Jak przypomina prezes Fundacji Pro Kolej Jakub Majewski, wtedy zapowiedzi były takie, że w 2014 r. PKP IC osiągną wynik „zero-plus”, a od 2015 r. zaczną zarabiać.
Prezes PKP Intercity Jacek Leonkiewicz podał się do dymisji

Zobacz również
Co prawda te zapowiedzi w 2015 r. korygował prezes IC Jacek Leonkiewicz – ostatni z bankowego „desantu” na kolej, który złożył rezygnację w ubiegłym tygodniu, przed pokazaniem wyników. Nigdy nie było jednak mowy o tym, że zła passa będzie trwała przez kolejne lata. A jak ustaliliśmy, prognoza finansowa na 2016 r. jest miażdżąca: strata flagowego przewoźnika PKP wyniesie 49,8 mln zł. 2017 r. też ma się skończyć pod kreską. Stanie się to mimo zakładanego w tym roku wzrostu przychodów ze sprzedaży biletów o jedną piątą. I mimo wzrostu dotacji budżetowej, z której dofinansowane są tanie połączenia TLK. Ta w ub.r. po raz pierwszy zbliżyła się do granicy pół miliarda złotych, a w tym roku ją mocno przebije.
Zysk zjada drastyczny wzrost kosztów operacyjnych. Przewoźnik musi spłacać nowy tabor, np. pociągi Flirt i Dart, które wchodziły do eksploatacji od grudnia 2015 r. Co prawda, część taboru finansuje UE (np. pociągi Dart w 80 proc., a Pendolino w 22 proc.), ale reszta pochodzi z długu, który trzeba spłacić, co generuje koszty odsetkowe.
Koszty w 2016 r. podniesie też planowany wzrost wynagrodzeń, bo – co ciekawe – przewoźnik zakłada większe zatrudnienie. Jak się dowiedzieliśmy, urośnie ono do ponad 7,9 tys., czyli o 555 osób, a budżet wynagrodzeń na 2016 r. pochłonie ponad 450 mln zł.
Najświeższe dane finansowe rzucają nowe światło na frekwencyjny sukces Jacka Leonkiewicza. W 2015 r. do pociągów PKP IC wsiadło o 5,5 mln pasażerów więcej niż w 2014 r., który był historycznym dołkiem. Ale odbicie dokonało się dużym kosztem.
– PKP Intercity muszą mocno popracować nad ekonomią przewozów. Mając wybór, czy wozić dużo, czy zarabiać na wożeniu, w 2015 r. przewoźnik wybierał to pierwsze. Agresywna polityka biletowa nie może trwać w nieskończoność – twierdzi Jakub Majewski.
Rodzi się też pytanie, czy stary zarząd nie poprawiał wyniku, oszczędzając na kosztach napraw rewizyjnych wagonów. Bo spółka wydała w 2015 r. na remonty taboru o 80 mln zł mniej niż w planie. – Co i rusz pojawiają się informacje o problemach z dostępnością taboru. Spółka planuje wydzierżawienie 150 wagonów na sezon letni – przypomina Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia „Republikanie”.
Drugie dno jest tu jednak takie, że IC anulowała przetarg na część napraw, bo ceny były zawyżone przez oferentów. Czeka też na zakończenie dostaw 150 wagonów od Pesy.
Leonkiewicz w oświadczeniu z okazji rezygnacji stwierdził, że zysk netto w 2015 r. powinien być jednym z lepszych w ostatnich latach, jeśli zostanie skorygowany o niegotówkowe zdarzenia jednorazowe. Chodzi np. o odpisy wartości spółek zależnych Wars i Remtrak. Stoi też na stanowisku, że w obecnej sytuacji ważniejszy jest zysk operacyjny EBITDA (czyli przed potrąceniem m.in. odsetek od kredytów). W 2015 r. EBITDA spółki IC wyniosła 310 mln zł, a prognoza na rok 2016 to 377 mln zł na plusie.
– Wynik EBITDA w tak kapitałochłonnej branży jest niemiarodajny – twierdzi jednak Jakub Majewski. Ponadto wynik netto jest ważny w długim terminie, np. w kontekście debiutu giełdowego IC, który w tej sytuacji oddala się.
Wakat w PKP IC trwał jeden dzień. Według ustaleń DGP do fotela prezesa był szykowany Zbigniew Ciemny, prezes Remtraku, spółki zależnej PKP IC. Ostatecznie ekipa ministra Adamczyka wskazała Marka Chraniuka. To antyteza „bankomata”: kolejarz związany z PKP od 24 lat, a z IC od 2006 r.
I to on będzie miał problem. – PKP IC to tykająca bomba. Nowy prezes ma do wyboru albo jechać latami na stracie, albo ciąć ofertę, szukując oszczędności. To ostatnie może być jednak piłowaniem gałęzi, na której siedzi, bo spółka ma wysokie koszty stałe – ocenia wysoki rangą menedżer z branży kolejowej.
Według Klinowskiego wynik za 2016 r. w dobrą stronę może poprawić wygrany arbitraż z Alstomem lub Pesą. Kara od Alstomu może wynieść nawet 15 mln euro. W przypadku Pesy kary mogły sięgnąć 70 mln zł.
W tym roku PKP IC chce przewieźć 37,3 mln pasażerów, o jedną piątą więcej niż rok wcześniej.