Co 10. pracownik Stadlera pracuje nad Wisłą – twierdzi Peter Spuhler, właściciel grupy Stadler Rail.
Peter Spuhler, prezes i właściciel Grupy Stadler Rail / Dziennik Gazeta Prawna
Na tory wyjechały dwa nabytki PKP Intercity: Flirt produkcji Stadlera i Dart z Pesy. Czym różnią się pańskie pociągi od tamtych?
Reklama
Flirt jest pojazdem dopracowanym i sprawdzonym. Dostarczyliśmy 1178 składów tego typu do odbiorców w 17 krajach. Parametr dostępności tego taboru wynosi między 99 a 100 proc., co świadczy o wysokiej niezawodności i jest świetnym wynikiem w porównaniu z konkurentami.

Reklama
Czy podczas ostatnich mrozów PKP Intercity informował o usterkach nowych flirtów?
Mieliśmy pojedyncze przypadki awarii drzwi. Problem został natychmiast rozwiązany. Pociąg pasażerski to złożona konstrukcja, a na początku eksploatacji pojazdów zwykle zdarzają się choroby wieku dziecięcego. Ważne, aby je niezwłocznie eliminować.
2015 r. był dla Stadlera czasem żniw w Polsce?
Przychody ze sprzedaży Stadler Polska wyniosły ponad 1 mld zł, co stanowi ok. 15 proc. przychodów całej grupy. Miniony rok był wyjątkowy, bo oprócz zleceń eksportowych dostarczaliśmy z fabryki w Siedlcach pociągi Flirt dla dwóch polskich przewoźników. Zakończyliśmy dostawy 20 składów dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i zrealizowaliśmy kontrakt na 20 pojazdów dla PKP Intercity.
A w tym roku?
Mamy podpisane kontrakty tylko na eksport. Realizujemy rekordowe zamówienie na 58 pociągów Flirt dla Kolei Holenderskich, 15 pojazdów tego typu dla węgierskiego przewoźnika MAV i kilka mniejszych zleceń dla włoskiego rynku, np. na składy GTW.
Tak było też przed 2015 r., kiedy Stadler Polska produkował na zewnątrz, bo większość zleceń tu wygrywały polskie firmy: Pesa i Newag.
Od 2007 r. z Siedlec wyjechały 252 pojazdy, z czego 54 dla przewoźników w Polsce (Kolei Mazowieckich, Kolei Śląskich, ŁKA i PKP Intercity), a 198 na eksport. Chcielibyśmy realizować więcej zamówień dla polskich klientów. Jesteśmy w końcu polską firmą.
Stadler to koncern ze Szwajcarii. Tam jest główna siedziba, tam są transferowane zyski.
Mamy zakłady w kilkunastu państwach świata. Tam powstają zyski i tam płacimy podatki. W 2007 r. uruchomiliśmy fabrykę w Siedlcach, gdzie zatrudniamy ponad 700 z 7 tys. osób na całym świecie. Z tego punktu widzenia jesteśmy jak Pesa, Solaris, Newag i Alstom w Chorzowie. W polskim oddziale nie ma żadnego cudzoziemca. CEO Stadler Polska też jest Polakiem.
Konkurenci mówią, że fabryka w Siedlcach to tylko montownia Stadlera.
To prawda. W Siedlcach wyspecjalizowaliśmy się w montażu końcowym i uruchamianiu pojazdów. W ramach naszej struktury mamy trzy zakłady, które produkują pudła aluminiowe, a z nich trafiają one m.in. do Siedlec. Taka specjalizacja jest konieczna, żeby sprostać silnej konkurencji i żeby optymalnie wykorzystać kosztowne maszyny. Dzięki dobrej wydajności i wysokiemu poziomowi wykształcenia polskich pracowników zakład osiągnął świetną pozycję. Jego moce produkcyjne w ciągu ostatnich lat znacznie się zwiększyły. Zbudowaliśmy sieć mocnych polskich dostawców, którzy sprzedają swoje produkty nie tylko do siedleckiego zakładu, ale i do innych zakładów za granicą.
Jaka część każdego flirta dla PKP Intercity powstała w kraju, przy użyciu polskich części i z zaangażowaniem polskich podwykonawców?
Pod względem wartości ok. 50 proc. każdego pociągu Flirt dla PKP Intercity pochodzi z Polski. Ten udział rośnie. Na przykład w fabryce ABB w Aleksandrowie Łódzkim zamówiliśmy falowniki, czyli kluczowy element napędu. W Siedlcach w całości powstają szafy i tablice elektryczne. Większość elementów wyposażenia składów pochodzi z Polski. Obecnie w naszej bazie mamy 1973 polskich dostawców, którzy jednocześnie mogą realizować też zlecenia dla naszych zakładów w Niemczech i Szwajcarii. Jesteśmy częścią polskiej gospodarki: tu zatrudniamy i szkolimy pracowników, płacimy podatki i pracujemy na rzecz polskiego eksportu. Zresztą polscy producenci także zamawiają podzespoły u dostawców zagranicznych.
Dlaczego Stadlerowi tak rzadko udaje się wygrywać przetargi nad Wisłą?
W przypadku wielu z nich decydującą rolę odgrywa cena. Pozostałe koszty, jak np. koszty utrzymania czy zużycia energii, nie są niestety uwzględniane. W Szwajcarii i Niemczech w przetargach ważne są też koszty użytkowania, energii, bezawaryjność itd. Co istotne, w trakcie eksploatacji te wszystkie parametry są sprawdzane, a w razie ich niedotrzymania producent płaci kary.
Bierzecie pod uwagę zejście z jakości, żeby wygrywać przetargi?
To nigdy nie wchodziło w grę. To byłoby samobójstwo. Najwyższa jakość to nasz główny atut.
Został pan właścicielem i prezesem Stadlera, kiedy w Polsce upadał komunizm. Jak ocenia pan dziś Polskę od strony gospodarczej?
Polska może być dumna z rozwoju w ostatnich latach. To jest fenomen, który jest doceniany za granicą. Z punktu widzenia pracodawcy atutem są dla mnie dobrze wykształceni, lojalni pracownicy. To bardzo dobry kraj dla biznesu i działalności przemysłowej. Cieszę się, że tutaj działamy.
Widzi pan jakieś niepokojące działania?
Mogę tylko zaapelować do rządu polskiego, żeby nie usztywniać nadmiernie prawa pracy. W tej branży są górki i spadki popytu, dlatego tak bardzo ważne jest, żeby prawo pracy było w miarę możliwości elastyczne. Dzięki temu Polska będzie nadal atrakcyjnym rynkiem dla zagranicznego biznesu.
Na europejskich rynkach dominuje trójkąt ABS: Alstom – Bombardier – Siemens. Jaka jest pozycja Stadlera w układzie producentów taboru?
Z obrotami na poziomie 2,2 mld franków plasujemy się zaraz za Siemensem i na szczycie firm taborowych średniej wielkości.
Będzie konsolidacja na rynku?
Nie sądzę, żeby doszło do dużego połączenia producentów taboru. Według mnie efekt skali w naszym typowo projektowym biznesie jest zbyt mały. Dodatkowo w przypadku fuzji dwóch z trzech dużych graczy udział w rynku nowo powstałego podmiotu byłby zbyt duży. Wtedy mógłby interweniować europejski urząd ochrony konkurencji. Małe przejęcia, takie jak w przypadku akwizycji zakładu Vossloh w Walencji przez Stadlera, są jak najbardziej możliwe i uzasadnione strategicznie.
Stadler ma produkującą tabor fabrykę w Mińsku na Białorusi. Czy zakłady w Siedlcach i Mińsku się nie kanibalizują?
Od czasu otwarcia zakładu w Mińsku nie dostarczaliśmy stamtąd żadnego taboru na zachód, a z Siedlec na wschód. Zakład w Mińsku powstał po to, żeby obsłużyć rynki byłego ZSRR. Bardzo szybko pozyskaliśmy tam duże zlecenia, np. na pociągi piętrowe dla Kolei Rosyjskich, pociągi miejskie dla Białorusi i wagony piętrowe dla Azerbejdżanu. Teraz tamte rynki załamały się i praktycznie nic nie zamawiają w związku z sankcjami wobec Rosji, spadkiem cen ropy i gazu oraz kursu rubla.
Ale dolar się umacnia. Na jakim etapie są przygotowania do uruchomienia fabryki Stadlera w USA?
Na amerykańskim rynku pozyskaliśmy dotychczas pięć zleceń. W ostatnie zamówienie z Teksasu zaangażowane będą pieniądze federalne, co oznacza, że 60 proc. wartości dodanej musi być wytworzone na rynku amerykańskim. To z kolei oznacza konieczność założenia przez nas zakładu montażowego na terenie Stanów Zjednoczonych. Wstępnie planujemy dzierżawę na dwa lata. W zależności od liczby zleceń zdecydujemy, czy otworzymy tutaj zakład na stałe.
Czy w Europie będą powstawały koleje dużych prędkości?
W segmencie do 250 km/h spodziewam się intensywnego rozwoju. To właśnie w ten zakres prędkości zainwestowała także spółka PKP Intercity, kupując pociągi Pendolino. Natomiast Stadler dostarczał pociągi typu Flirt poruszające się z prędkością do 200 km/h dla szybkiej linii między Sztokholmem i Goteborgiem. Na początek czerwca zaplanowane jest otwarcie 57-kilometrowego tunelu Gottharda pod Alpami, dla którego dostarczymy tabor dużych prędkości: nowe pojazdy EC250 na zamówienie kolei szwajcarskich SBB.
A co będzie z przyszłością kolei bardzo dużych prędkości, czyli ponad 250 km/h?
Nie spodziewam się ich znacznego rozwoju. Koleje bardzo dużych prędkości to wyjątkowo kosztowna inwestycja, która wymaga budowy całej infrastruktury od podstaw. Według mnie zaoszczędzony czas podróży jest nieadekwatny do poniesionych inwestycji.