W„Siedmiu wyzwaniach dla ministra infrastruktury” Marcel Klinowski i Bartosz Piechota (DGP z 29 grudnia 2015 r.) wskazują na Komisję Europejską, która ku mojemu zaskoczeniu orzekła, że Polska ma najgorszy transport w Unii.
Chyba że miałoby to uzasadnić zwiększenie dotacji w nowej unijnej perspektywie. Jednak przyszłe utrzymanie infrastruktury budowanej ze środków unijnych będzie już wymagać naszej własnej, a więc budżetowej gotówki.
Reklama
Problem ten będzie narastać i Zjednoczona Prawica musi mieć to na uwadze. Rząd premier Kopacz, nieumiejętnie definiując priorytety, świadomie zaniedbał wprowadzenie powszechnego elektronicznego poboru opłat autostradowych. Kosztami tego świadomego zaniechania (aby nie denerwować wyborców przed wyborami) obarczono nas wszystkich. Naprawienie tego błędu to pilne zadanie dla ministra infrastruktury wraz z ministrem spraw wewnętrznych i administracji, gdyż rezygnacja z wprowadzenia w 2015 r. sprawnie działającego systemu elektronicznego na autostradach osłabiła także nasze bezpieczeństwo publiczne.

Reklama
Zrealizowanie projektów infrastrukturalnych nie pogorszyło relacji podmiotów publicznych z prywatnymi. Spory sądowe i roszczenia wykonawców są naturalną konsekwencją wielości równolegle realizowanych zadań przy braku doświadczenia, ale i należytego zaangażowania administracji rządowej. To dzięki ścisłym procedurom unijnym w tak krótkim czasie zdołaliśmy tak wiele zrobić. Koncyliacyjność podejścia administracji nie pomogłaby tym podmiotom prywatnym, które nie poradziły sobie z wieloma zbyt złożonymi i skomplikowanymi projektami. Upadłości firm, tak jak bezrobocie, w gospodarce rynkowej muszą mieć miejsce.
Nie dbaliśmy dotąd o rodzimą gospodarkę. Po co nam pendolino, kiedy wiele rodzimych składów rdzewieje na torach odstawczych, a wystarczyłby im remont kapitalny. Rząd nie rozwijał rodzimego przemysłu poprzez odpowiednie zamówienia i preferencje w organizowanych przetargach, zmuszając nas do kupna sprzętu zagranicznego. Lekceważono nasz przemysł. Kontrakty kolejowe nie byłyby realizowane przez jednego producenta, mamy ich wielu i to znaczących. Od listopada nowy rząd ratuje dotacje unijne, które przy braku zaangażowania poprzedników w zauważalnej części by przepadły. Po co niektórzy byli ministrowie tak wcześnie wstawali? Aby dłużej nic nie robić.
Nie gloryfikowałbym kolei dużych prędkości. Najpierw ucywilizujmy tabor, stwórzmy odpowiednią infrastrukturę dla kolei standardowej. Podróżowanie z prędkością mniejszą niż 200 km/h, ale bezpiecznie i na całym obszarze kraju, z wykorzystaniem naszego przemysłu, znacznie bardziej poprawi jakość naszego życia niż oddawanie dotacji unijnych zachodnim producentom sprzętu, którego i tak nie w pełni wykorzystamy. Pociąg jadący prawidłowo z prędkością 93 km/h spowodował śmierć dwojga dzieci, a matce postawiono zarzut, że jako kierująca nie zachowała należytej ostrożności na niestrzeżonym przejeździe. Z zaleceń powypadkowych wynika jednak, że PKP powinny były dozwalać pociągom na jazdę z prędkością zaledwie 40 km/h.
A może pieniądze wydane na pendolino lepiej można było wydać w Cegielskim, Newagu czy Pesie? Terminy dostaw wszędzie były takie same. Technicznie jesteśmy mocni. Nie potrzebujemy transferów technologii z Europy Zachodniej. Nasi inżynierowie są innowacyjni, a innowacyjność naszego przemysłu powinna zastąpić import technologii. Inwestujmy w rodzimych producentów taboru, oni sami zadbają o własne centra badawczo-rozwojowe i staną się atrakcyjnymi miejscami pracy dla doktorantów i pracowników naukowych.
Jednolity system biletowy w skali całego kraju nie jest potrzebny, nie jest on też realny. Poprzedni rząd nie zanalizował skutecznie problemu wykluczenia społecznego w mniejszych miejscowościach, w odległych rejonach kraju, gdzie w ogóle nie dociera kolej. Często dzięki bezsensownemu ograniczaniu połączeń i dewastacji infrastruktury w latach 90. nie stworzono tam siatki nowych połączeń drogowych, błędnie kładąc nacisk na autostrady, zamiast intensywnie rozwijać tańszą sieć dróg szybkiego ruchu.
Aby umożliwić wszystkim Polakom wzięcie udziału w awansie cywilizacyjnym, musimy stworzyć jak najwięcej możliwości przemieszczania się w ramach kraju, przy czym im więcej niezależnej inicjatywy, tym skuteczniej będziemy to realizować. Jednolite systemy biletowe już powstają przy udziale lokalnych społeczności i samorządów; centralnie nie osiągniemy niczego lepszego. Rynki przewozów pasażerskich siłą rzeczy są fragmentaryczne, wzajemnie się przenikają i każdy z ich uczestników będzie w swoim regionie wybierał optymalne rozwiązanie, włącznie z obniżaniem kosztów transakcyjnych. Przykładem jest rynek stołeczny: negocjacje słabszych samorządów podwarszawskich z silną stolicą dowodzą, że porozumienie jest możliwe, chociaż okupione wieloma kompromisami. Centralnie tym nie zarządzimy. Już próbowano.
Konkurencyjność kolei nie spadnie względem sieci drogowej czy połączeń lotniczych wskutek nierozwijania KDP. Obecnie brakuje nam solidnej kolei bez teoretycznego bicia rekordów prędkości, bezpiecznych dróg bez sześciopasmowych autostrad w systemie koncesyjnym, rozwiniętych połączeń lotniczych bez monopolistycznej pozycji niektórych lotnisk. Każdy z tych elementów infrastruktury ma wiele do nadrobienia i musi być intensywnie rozwijany. Każdy przyczynia się do naszego dobrobytu i jakości życia.
Zrobiliśmy już wiele, na miarę naszych umiejętności i ograniczonego kapitału. Jednak dlaczego wcześniej oddano zaawansowane już odcinki autostradowe do systemu koncesyjnego? Dlaczego tak późno zdecydowano o faktycznej budowie sieci autostrad? Dlaczego autostrad, a nie dróg szybkiego ruchu? Dlaczego nie podzielono tego od razu na wiele mniejszych odcinków, aby przyspieszyć ich powstawanie? Dlaczego zakupiono pendolino zamiast darta czy flirta?
Oddalone od realiów są tezy o trwałych podstawach (wyniki finansowe, jak i zainteresowanie kolejnych linii lotniczych jako fundamenty) do dalszego rozwoju dla portu lotniczego przy równoczesnym dezawuowaniu innego portu („mała perspektywiczność”, „zabrakło rachunku ekonomicznego”), który na dobre nie zaczął jeszcze funkcjonować, a zwłaszcza zestawianie ich z portem lotniczym, przy którym popełniono wiele przedszkolnych błędów. Wszystkie wskazane porty powinny funkcjonować, jednak każdy z nich w innym wymiarze. Niezbędne jest za to urealnienie ambicji, wpisanie w straty nieuzasadnionych wydatków.
Powinny to być małe, regionalne lotniska z zatrudnieniem kilkunastoosobowym (a nie 140-osobowym). I wtedy świetnie by funkcjonowały do lotów sportowych, dyspozycyjnych, turystycznych, czarterowych. Strukturalne problemy lotnisk nie wynikają ze świetnego skomunikowania autostradowego czy kolejowego, wręcz przeciwnie. Istotne jednak są problemy niektórych lotnisk z położeniem względem danego miasta (wymogi hałasowe, kierunki startu i lądowania, długość pasa startowego i możliwości jego rozbudowy, uwarunkowania pogodowe) czy wadliwą strukturą własnościową.
Jedno z lotnisk faktycznie ma zdolność do współkreowania lotniczej polityki infrastrukturalnej poprzez wpływ na wiele innych portów, w których pośrednio ma udziały. Wiele czynności obsługowych w portach lotniczych nie jest jeszcze poddanych konkurencji, a przez to są zbyt drogie dla firm lotniczych. Zagraniczne linie zażądały od niektórych lotnisk tak niskich taryf, że same na tym świetnie zarabiają, gdy tymczasem lotniska stały się ich niewolnikami. Niektóre porty mogłyby doskonale funkcjonować jako lokalne, niskokosztowe lotniska dowożące pasażerów do dużych lotnisk przesiadkowych.
Dziękuję autorom za „Wyzwania dla ministra infrastruktury”, jednak ich skala jest większa niż przedstawiona. Dotyczą one całej Rady Ministrów, a ich materia musi być zaadresowana precyzyjniej, z większą znajomością tematu.