- Pendolino wymyślili moi poprzednicy, a ja nie byłem z tym projektem związany personalnie czy emocjonalnie. Krytykowałem ten pomysł w pierwszych miesiącach mojej pracy w PKP. Natomiast po bardzo trudnym procesie wprowadzenia pendolino na tory, który polegał m.in. na przeprowadzeniu ogromnych inwestycji i przygotowaniu nowych systemów informatycznych, okazało się, że jest to komercyjny sukces - uważa Jakub Karnowski, prezes PKP SA, a zarzuty NIK uważa za nieprawdziwe.
Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie negatywnie ocenia funkcjonowanie Grupy PKP. Najważniejszy zarzut dotyczy zakupu pociągów Pendolino, który zdaniem NIK był działaniem niegospodarnym. Co pan na to?
Reklama
Kontrola NIK dotyczy okresu od roku 2010 do połowy 2013, czyli naszego działania sprzed dwóch i pół roku. Zarzut dotyczący pendolino wydaje się oderwany od rzeczywistości, dlatego że jesteśmy po 11 miesiącach funkcjonowania projektu, który spowodował 30-proc. wzrost liczby pasażerów PKP Intercity, jakościową zmianę obsługi klienta i jest komercyjnie opłacalny.

Reklama
Nikt nie kwestionuje tego, że pendolino okazało się sukcesem komercyjnym, ale NIK stawia zarzut, że te pociągi i tak nie mogą jeździć z maksymalną prędkością. Innymi słowy – mogliśmy wybrać alternatywne składy, które osiągałyby podobne czasy przejazdu, byłyby produkowane w Polsce i kosztowałyby znacznie mniej.
To jest fałszywa teza. Pendolino wymyślili moi poprzednicy, a ja nie byłem z tym projektem związany personalnie czy emocjonalnie. Krytykowałem ten pomysł w pierwszych miesiącach mojej pracy w PKP. Natomiast po bardzo trudnym procesie wprowadzenia pendolino na tory, który polegał m.in. na przeprowadzeniu ogromnych inwestycji i przygotowaniu nowych systemów informatycznych, okazało się, że jest to komercyjny sukces. Do przetargu, który był ogłoszony w 2009 r., zgłosiła się tylko jedna firma – Alstom. Żadna inna nie wyraziła zainteresowania. A nawet gdyby się zgłosiła i wygrała, to dzisiaj żadnego pendolino w Polsce by nie było, bo żaden z polskich producentów nie jest gotowy do stworzenia tego typu produktu.
Ale z perspektywy czasu może nie warto było wyznaczać tej maksymalnej prędkości na 240 km/h, tylko na 200. Wtedy ten przetarg byłby otwarty dla innych podmiotów.
Pociągi kupuje się na 30 lat. Infrastruktury nie da się wyremontować w ciągu roku, tak jak przez rok nie da się zbudować autostrady. Co roku będziemy zwiększać zmodernizowane odcinki i przy każdej zmianie rozkładu jazdy czas przejazdów będzie skrócony.
Pytanie, czy nie odwrócono kolejności. Kontrolerom NIK-u chyba o to chodzi, że najpierw powinno się zbudować odpowiednie tory, a później wpuszczać na nie pociągi.
To jest teoria. W Polsce nie da się zgrać tego momentu w czasie i zaplanować, by w tym samym momencie były gotowe i pociągi, i tory. Pociągi nie leżą na półkach, to nie jest supermarket.
A kiedy te pociągi będą mogły jeździć z maksymalną prędkością?
Już mogą, a tych odcinków jest coraz więcej. Tak na marginesie, jeśli kupujemy samochód, który może rozwinąć prędkość 240 km/h, to nie znaczy, że musimy z taką prędkością non stop jeździć. Pendolino to nie tylko duża prędkość, lecz także cała masa wygód związanych z przejazdem. Żaden z innych producentów na tamten moment nie był w stanie wyprodukować pociągu takiej klasy.
Co pan sądzi o odświeżanym pomyśle budowy kolei dużych prędkości w Polsce? To jest zasadne na nasze warunki i możliwości finansowe?
Na ten moment ten projekt nie ma i jeszcze przez wiele lat nie będzie miał uzasadnienia ekonomicznego. Można obiecać wszystko, ale trzeba wiedzieć, że kolej dużych prędkości kosztowałaby 35 mld zł. To jest tyle, ile wydamy na modernizację całej infrastruktury i zakup taboru w Polsce przez najbliższe pięć lat, przy wykorzystaniu środków z Unii Europejskiej. Poza tym wyobraźmy sobie, że kolej dużych prędkości funkcjonowałaby na tej samej trasie. Ten projekt nie tyle by konkurował z obecnie istniejącą siecią, ale po prostu ją kanibalizował.
Jak szybko docelowo będziemy jeździli na kluczowych odcinkach po modernizacji obecnej infrastruktury?
To nigdy nie będzie prędkość porównywalna z koleją dużych prędkości, dlatego że ona jeździ na specjalnie wybudowanych dla niej i wydzielonych torach.
Ale jak maksymalnie możemy skrócić czas przejazdów?
Myślę, że za kilka lat będziemy w stanie pojechać z Warszawy do Krakowa zdecydowanie poniżej 2 godz., a do Gdańska w 2 godz. i 15 minut.
Pojawią się nowe linie kolejowe? Intercity będzie teraz jeździło np. do Rzeszowa, ale będzie to podróż przez Kraków. Czy nie opłaca się wybudować nowych tras?
W niektórych przypadkach się opłaca, ale są to wyjątki. Możemy to rozważać, jeśli faktycznie będzie miało to sens ekonomiczny. Natomiast pamiętajmy, że dziś rola kolei jest inna niż była w 1990 r. Wtedy nie mieliśmy autostrad, nie mieliśmy Polskiego Busa ani lotnisk regionalnych, a dostępność samochodów była bardzo słaba.
Jaka zatem jest ta rola? Czy połączenia międzynarodowe mają sens w obliczu rozwoju tanich linii lotniczych?
W niektórych przypadkach tak, a w niektórych nie. Przykładowo w przypadku połączenia Warszawa–Wilno w jednym składzie pociągu jeździło od 10 do 20 pasażerów. Takiego pociągu nie opłaca się utrzymywać na koszt firmy i podatnika. Natomiast w przypadku połączenia Warszawa–Berlin jesteśmy bardzo konkurencyjni.
Wspomniał pan o Polskim Busie. Czy to nie jest sygnał, że kolej przespała moment, by tych pasażerów złowić i usadzić ich w pociągach?
Oczywiście, że przespała, ale to stało się wiele lat temu. W roku 2014 Polski Bus przestał jednak być realną konkurencją na odcinkach, które zmodernizowaliśmy.