- Zmienność zleceń w Polsce musimy nadrabiać eksportem. W ekspansji pomaga nam to, że kupiliśmy fabrykę w Niemczech - uważa Jarosław Pawluk, prezes Track Tec.
PKP Polskie Linie Kolejowe planują wydać 67 mld zł do 2023 r. To będzie złoty okres dla branży kolejowej?
Ta kwota robi wrażenie i nas, jako znaczącego producenta wyrobów dla infrastruktury kolejowej, bardzo cieszy. Liczę, że inwestycje rozpoczną się możliwe szybko i że zostaną dobrze rozłożone w czasie. Bo unijna perspektywa 2014––2020 trwa od prawie dwóch lat, tymczasem odnotowujemy opóźnienia w ogłaszaniu przetargów. Z dużym prawdopodobieństwem możemy przyjąć, że ich kumulacja wystąpi pod koniec okresu budżetowego UE.
PLK twierdzą, że tylko w 2015 r. ogłoszą przetargi za 11 mld zł.
Oczywiście, to dobra informacja. Pozytywnie odbieram też ogłoszony przez PKP PLK program ofensywę (tzw. WOIK – red.) zakładający m.in. poprawę relacji z wykonawcami i producentami. Mam jednak nadzieję, że nie pozostanie on wyłącznie w sferze deklaracji.
Nie dowierza pan obietnicom przedwyborczym?
Jestem realistą. Prognozowane inwestycje to w większości projekty wieloletnie, realizowane w trybie „projektuj i buduj”. Czyli od momentu ogłoszenia przetargu do pierwszych zleceń dla branży wykonawczej, dostawców materiałów czy elementów infrastruktury itd., minąć mogą jeden lub nawet dwa sezony budowlane. Stąd wyhamowanie robót, również w 2016 r. i w konsekwencji późniejsze ich spiętrzenie. Tymczasem, żeby rynek był zdrowy, powinna być zapewniona maksymalna przewidywalność i ciągłość procesów.
A jeśli nie?
Istotne wahania popytu w inwestycjach kolejowych w Polsce niekorzystnie wpływają na kondycję zaangażowanych w nie firm, a w konsekwencji nie są korzystne dla gospodarki. Produkcja powinna się odbywać w sposób w miarę liniowy, wówczas jest optymalna od strony kosztowej. Duża zmienność popytu to też problem społeczny dotyczący pracowników. Grupa Track Tec zatrudnia dziś ponad tysiąc osób.
Będą zwolnienia?
Aby utrzymać kadrę do czasu ponownego spiętrzenia robót, sięgamy np. po przesunięcia wewnątrz grupy. Ale oczywiście jest ryzyko redukcji zatrudnienia, które staramy się minimalizować. Jej skala zależy od tego, kiedy pojawią się większe zlecenia i jaka będzie ich ciągłość.
Produkcja podkładów, budowa i montaż rozjazdów itp. jest mniej atrakcyjna medialnie niż produkcja taboru. To jest w ogóle dobry biznes?
W 2014 r. Track Tec miał pół miliarda złotych obrotu. Szacujemy, że w tym roku będzie o jedną piątą więcej. Zwiększenie przychodów odbywa się jednak nie dzięki działalności w kraju. Mechanizm jest taki, że wahania kontraktacji w Polsce staramy się nadrabiać eksportem, który stanowi dziś jedną trzecią obrotu i rośnie z roku na rok. Interesujący jest dla nas rynek silnych gospodarek europejskich, gdzie potrzeby w infrastrukturze kolejowej wciąż są duże. Dzisiaj dostarczamy np. podkłady dla Deutsche Bahn.
Polska firma ma szanse poza Europą?
Eksportujemy do Ameryki Północnej, Azji Południowo-Wschodniej, Afryki i na Bliski Wschód; np. w Arabii Saudyjskiej, która prowadzi potężne inwestycje infrastrukturalne, budujemy dziś centrum serwisowe rozjazdów, co jest efektem wygranego wcześniej przetargu. To bardzo trudny rynek. Po pierwsze z powodu specyficznych wymagań technicznych, które wynikają z klimatu. Po drugie mamy tu bardzo silną konkurencję, np. z Francji i Niemiec.
Jakieś nowe rynki na celowniku?
Mamy już pierwsze kontrakty w Brazylii. Za miesiąc zadebiutujemy na branżowych targach w Sao Paulo, gdzie będziemy szukać nowych okazji biznesowych. Mimo problemów, jakie ma obecnie brazylijska gospodarka, jest to bardzo perspektywiczny rynek.
Czy w ekspansji pomaga to, że Track Tec przejął rok temu część aktywów w Niemczech od ThyssenKrupp?
Akwizycja zakładu produkcji rozjazdów w Coswig była dobrym posunięciem. W jej efekcie mamy dziś w Track Tec do czynienia z obiecującym miksem niemieckiej kadry konstruktorskiej z zasobami produkcyjnymi w Polsce. Na nowe rynki wchodzimy jako grupa europejska. Oczywiście dla zamawiających nie jest tajemnicą, że Track Tec wywodzi się z Polski. Jesteśmy w stanie sprostać wymaganiom klientów.
Co zagraniczni zarządcy torów robią lepiej niż PKP PLK?
Na Zachodzie powszechne jest przekonanie, że podstawą silnego państwa jest rozwinięta infrastruktura. W Niemczech dużą wagę przykłada się do procesów utrzymania infrastruktury kolejowej, w szczególności nawierzchni torowej, tak żeby wydłużyć cykl jej życia. Bo infrastruktura kolejowa powinna być użytkowana – zgodnie ze standardami europejskimi – przez kilkadziesiąt lat, spełniając przy tym przez cały okres normy bezpieczeństwa.
Jakieś propozycje?
Na przykład dotyczące rozjazdów. Ich wytwórca powinien brać odpowiedzialność za swój produkt w ciągu całego cyklu jego życia. A jeśli tak, to powinien go serwisować od momentu zabudowy w torach. Tymczasem w warunkach polskich łańcuch odpowiedzialności się urywa. Proponujemy PKP PLK zmianę tej praktyki, żeby spowodować jednoznaczną odpowiedzialność producenta za jakość i trwałość tych elementów infrastruktury.
To na pewno kosztuje.
Ktoś musi zapłacić za ten serwis, to oczywiste. Ale to tak jak z samochodem, który pozostaje na gwarancji – pod warunkiem wykonywania przeglądów.