Liga mistrzów w prywatyzacji i spłacie zadłużenia. Druga liga w działalności przewozowej. Tak można streścić pracę kolejowej grupy w ciągu ostatnich trzech lat.
W najbliższych dniach grupa PKP będzie prężyć muskuły, przedstawiając nową strategię. DGP sprawdził, czy i w jaki sposób zostały wykonane założenia dotychczasowej strategii, przyjętej jesienią 2012 r. Miesiąc później na posiedzeniu sejmowych komisji skarbu i infrastruktury prezes PKP Jakub Karnowski prezentował ją, wskazując cztery filary: kwestie systemowe i regulacyjne, klienci, finanse oraz zarządzanie grupą PKP. Tamto wystąpienie potraktowaliśmy jako bazę do naszej oceny.
Reklama
Co się udało

Reklama
W kwietniu 2012 r., kiedy nowy zarząd wkraczał do PKP, dług netto wynosił prawie 4 mld zł. Prezes Karnowski zapowiedział jego zmniejszenie nawet o połowę. W tym celu wielka machina prywatyzacyjna przejechała po grupie PKP. W tej chwili zadłużenie spadło poniżej 800 mln zł. Koszty obsługi długu – odsetkowe i gwarancji Skarbu Państwa – spadły z 233 mln zł na koniec 2011 r. do 92 mln zł obecnie.
Udało się to dzięki sprzedaży 67 proc. papierów PKP Cargo (przez giełdę) oraz 100 proc. akcji spółek PKP Polskie Koleje Linowe i TK Telekom – inwestorom strategicznym. Jeśli uwzględnimy wpływy ze sprzedaży nieruchomości i kiedy domknięta zostanie sprzedaż PKP Energetyki, stary dług powinien odejść w niepamięć.
– To jest największy sukces obecnej ekipy rządzącej PKP od 2012 r. Cel został zrealizowany z nawiązką – ocenia Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej. – Pozytywną ocenę procesu sprzedaży spółek zaburzają jedynie kontrowersje dotyczące sprzedaży PKP Energetyki, która jest zarządcą infrastruktury strategicznej. Ta decyzja może w przyszłości mieć dla kolei w Polsce negatywne konsekwencje – ostrzega.
W nieruchomościach celem PKP była poprawa wykorzystania aktywów i satysfakcji pasażerów korzystających z dworców. Do końca tego roku zmodernizowanych będzie już 15 z 16 największych dworców kolejowych w Polsce (brakuje jeszcze tylko Gdańska Głównego, którego remont ma się zacząć w przyszłym roku). PKP przygotowują też wielkie projekty deweloperskie w ramach spółki celowej Xcity Investment. Dla dworców w mniejszych miastach, gdzie zmiany są dziś najbardziej potrzebne, PKP rozpoczęły program tańszych w budowie i utrzymaniu dworców systemowych. Tutaj do sukcesu przyczynili się specjaliści ściągnięci szeroką ławą do PKP z sektora nieruchomości i firm konsultingowych.
– Na dworcach zaszły bardzo duże zmiany, ale całości tego sukcesu nie przypisywałbym obecnej ekipie. Zaczęło się wcześniej. Warszawa Centralna, Wrocław Główny, Katowice Główne czy Poznań Główny były szykowane na Euro 2012 – twierdzi Jakub Majewski. – Obecny zarząd PKP w bardzo sprawny sposób kontynuuje rozpoczęty przez poprzedników – ocenia.
PKP usprawniły sprzedaż nieruchomości i komercjalizację powierzchni dworcowych. Od 2012 od 2014 r. wartość sprzedanych działek wyniosła w sumie 891 mln zł i była ponad dwa razy wyższa niż w latach 2009–2011.
Trzy lata temu PKP zapowiadały skrócenie czasów przejazdu na kluczowych szlakach kolejowych. Poprawiło się przede wszystkim na liniach szykowanych dla pendolino. Lada dzień PKP Intercity wspólnie z PKP PLK ogłoszą nowe czasy dla rozkładu na 2015 r., w których znajdą się kolejne skrócenia czasów przejazdu.
Jako kluczowy cel w 2012 r. PKP wyznaczyły sobie diametralny wzrost poczucia poziomu bezpieczeństwa na kolei. Efekty? Od 2011 do 2014 r. liczba wypadków na kolei w Polsce spadła o jedną czwartą, a ofiar śmiertelnych o 44 proc. Wizerunek medialny jest odwrotny, bo cieniem położył się na nim głośny wypadek z początku czerwca tego roku w Pniewitach. Urząd Transportu Kolejowego stwierdził nieprawidłowości po stronie PKP PLK. Przyczyny wypadku będą jednak znane po zakończeniu prac przez specjalną komisję i prokuratora.
W 2012 r. zarząd PKP ocenił, że zakupy są realizowane przez poszczególne spółki PKP w sposób nieskoordynowany, z dużą stratą dla grupy. I zmiany nastąpiły. Jak wylicza Jan Starzyk, dyrektor zarządzający ds. operacyjnych PKP, dzięki wprowadzeniu wspólnych zakupów od 2013 r. udało się oszczędzić 130 mln zł. Odbyło się już wspólnych 50 postępowań o łącznej wartości 2,2 mld zł.
Co nie wyszło
W 2012 r. spółka PKP Intercity przewiozła ponad 35 mln pasażerów. Plan był taki, że w ciągu trzech lat ich liczba powinna wzrosnąć co najmniej do 37 mln osób, za co miał odpowiadać ówczesny prezes Intercity Marcin Celejewski (dziś na czele LOT-u). Ku uciesze konkurencji autobusowej i lotniczej stało się jednak odwrotnie. I to jest najpoważniejsza skaza na ocenie dokonań w PKP ekipy Jakuba Karnowskiego.
– W 2014 r. liczba pasażerów PKP Intercity spadła do 25 mln, to najmniej w historii. To największa porażka z wykonania obecnej strategii PKP – ocenia Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.
Ale w tym roku Intercity zaczęło odzyskiwać pasażerów, co można łączyć z efektem pendolino i przywróceniem atrakcyjnych czasów na kluczowych szlakach. Od stycznia do sierpnia przewoźnik co miesiąc notuje spory wzrost (np. w sierpniu o 27 proc.). Nowy prezes spółki Jacek Leonkiewicz zapowiada, że w tym roku chce przewieźć 30 mln osób. Nie zmienia to jednak faktu, że w ciągu dwóch lat spółka straciła blisko 10 mln pasażerów. Kiedy zostanie osiągnięty punkt zero, czyli wynik przynajmniej z roku przejęcia PKP przez obecną ekipę – nie wiadomo.
W 2012 r. PKP zapowiadały w strategii konieczność poprawy efektywności formuły funkcjonowania PSC (umowy służby publicznej między PKP Intercity a Ministerstwem Infrastruktury, w ramach której dofinansowane są nierentowne połączenia międzywojewódzkie, czyli TLK).
– Nie udało się. Zaangażowanie w 2014 r. dwa razy większych środków budżetowych niż w 2009 r. nie wpłynęło pozytywnie na ofertę przewozową w segmencie przewozów międzywojewódzkich. A liczba pasażerów rośnie tylko w segmencie przewozów komercyjnych (pendolino i EIC) – tłumaczy Marcel Klinowski.
Dotacja budżetowa do pociągów TLK wzrosła z 360 mln zł w 2012 r. do 462 mln zł w r. 2014. W przeliczeniu na pasażera dotacja wynosi już więc nie 10 zł, ale 18 zł.
W celach PKP obok zwiększenia liczby pasażerów był też przyrost o 600 mln zł przychodów z przewozów pasażerskich. Wobec spadku liczby pasażerów ten punkt okazał się nie do zrealizowania. – Zapowiedzi były takie, że w 2014 r. przewoźnik osiągnie wynik netto „zero plus”, a od 2015 r. miał to być wyraźny zysk netto. Tymczasem wiadomo już, że ten rok spółka znów zakończy dużą stratą – przypomina Jakub Majewski.
Celem zakładanym w 2012 r. była optymalizacja i restrukturyzacja PKP PLK, aby osiągnąć zmniejszenie rocznych kosztów tej spółki o 500–800 mln zł. Jednym z mechanizmów miała być restrukturyzacja zatrudnienia. W grudniu 2012 r. spółka PLK zatrudniała ponad 38,6 tys. ludzi. Rok później ta liczba rzeczywiście spadła o tysiąc. Ale dziś jest na poziomie wyższym niż w 2012 r.
– Wzrost zatrudnienia jest związany z przyjęciami na stanowiska obsługujące ruch kolejowy, automatykę kolejową i zatrudnienie na stanowiskach utrzymania. Kadrę pozyskujemy też dzięki umowom ze szkołami – tłumaczy Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
– Planujemy wprowadzanie w PLK dobrych, rynkowych praktyk w zarządzaniu inwestycjami, przyspieszenie procesu inwestycji, efektywnego zarządzania portfelem inwestycji – deklarował w 2012 r. Jakub Karnowski.
– Cel niezrealizowany. PKP PLK powtarza błędy GDDKiA w relacjach z wykonawcami, których pośrednim skutkiem były bankructwa firm wykonawczych z branży – ocenia Marcel Klinowski. – Część inwestycji jest opóźniona, inne zostały przesunięte, np. miały być realizowane w ramach perspektywy 2007–2013, a będą miały miejsce w 2023 r. – podsumowuje.
PKP twierdzą, że restrukturyzacja PKP PLK się udała, czego dowodzić ma to, że w tym roku PLK wydadzą na inwestycje rekordowo dużo: ponad 8 mld zł. – Projekty realizowane są coraz sprawniej. To efekt nowego podejścia spółki we współpracy z wykonawcami – twierdzą w PKP.
W ubiegłym tygodniu Forum Kolejowe, Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, Fundacja ProKolej i Izba Gospodarcza Transportu Lądowego zaapelowały jednak do premier Ewy Kopacz o skłonienie PKP do podjęcia dialogu z rynkiem i przyspieszenie inwestycji kolejowych w Polsce.
Na początku września PLK ogłosiły Wielką Ofensywę Inwestycji Kolejowych (WOIK), czyli plan inwestycji i ich zasad na perspektywę 2014–2020, na który składa się 12 punktów, z których 11 dotyczy nowych zasad współpracy z wykonawcami. – Skoro WOIK z pomysłami na poprawę relacji z wykonawcami został przedstawiony na nową perspektywę 2014–2020, to znaczy, że dotychczas nie został wykonany – mówi Jakub Majewski.
W deklaracjach z 2012 r. była też poprawa punktualności. Jak wynika z danych UTK, PKP Intercity w pierwszym półroczu miały najgorszą punktualność wśród przewoźników w Polsce. W porównaniu z ostatnimi latami nie widać tutaj poprawy. Najgorzej było w IV kwartale 2014 r. – podczas spiętrzenia prac na torach – kiedy mniej niż 70 proc. pociągów Intercity przyjeżdżało na czas.
– To zjawisko wynika w dużej mierze z dużej liczby modernizacji i zamknięć torowych PKP PLK, które najbardziej uderzają w tego przewoźnika. Ponieważ pociągi PKP Intercity jeżdżą w długich relacjach, spóźnienia się kumulują – tłumaczą eksperci.
Połowiczne sukcesy
PKP wyznaczyły sobie jako cel obniżenie i ustabilizowanie stawek dostępu do infrastruktury PLK (dla pociągów towarowych w 2012 r. ich poziom w Polsce należał do najwyższych w Europie). Od grudnia 2013 r. stawki dla przewoźników spadły średnio o ok. 20 proc. – To nie zasługa PKP, ale Trybunału Sprawiedliwości UE, który zakwestionował sposób naliczania składek przez PLK – przypomina Marcel Klinowski, ekspert transportowy Stowarzyszenia Republikanie. – Cel został zrealizowany częściowo. Poziom stawek wciąż jest za wysoki, przez co kolej jest niekonkurencyjna w sektorach, w których może być zastąpiona przez np. transport drogowy – twierdzi.
Zagrożenie dla PKP jest takie, że przewoźnicy składają pozwy przeciwko Skarbowi Państwa i PLK o odszkodowanie z tytułu zawyżonych stawek w latach 2009–2013, np. DB Schenker Rail chce 900 mln zł.
Prezes Karnowski zadeklarował w listopadzie 2012 r., że do 2015 r. zostanie zmodernizowanych 2 tys. aktywnych przejazdów kategorii B (z sygnalizacją świetlną i półrogatkami). W latach 2012–2014 PLK zmodernizowały ponad 1 tys. przejazdów, ale też ponad 3,6 tys. km torów, ponad 2,7 tys. rozjazdów. Inwestycje te pozwoliły m.in. na podniesienie poziomu bezpieczeństwa.
Jakub Karnowski obiecywał posłom w 2012 r.: – Naszym kluczowym celem jest zapewnienie klientowi spójnej i aktualnej informacji statycznej i dynamicznej na dworcach, w pociągach i w internecie.
W ocenie tego punktu specjaliści się różnią. Według Jakuba Majewskiego PKP działają na rzecz dynamicznej informacji pasażerskiej, a nową jakość – elektroniczne wyświetlacze zamiast pragotronów – widać gołym okiem. Jak przekonuje, PKP PLK wreszcie ujednoliciły też plakaty na stacjach i znacznie wzbogaciły informacje dostępne w internecie.
– Informacja poprawiła się tylko na modernizowanych dworcach. PKP PLK nie potrafią zbudować systemu dynamicznej informacji pasażerskiej. W tym roku ruszyło nowe postępowanie w tej sprawie, bo stare zakończyło się fiaskiem – przypomina Marcel Klinowski.
Wśród strategicznych celów znalazło się osiągnięcie satysfakcjonującego poziomu czystości i komfortu. Badania pasażerów pokazują, że ci dostrzegają poprawę. Ale do zrobienia jest jeszcze sporo.
– Cel jest zrealizowany. Poprawa czystości i komfortu jest widoczna głównie w składach pendolino utrzymywanych przez firmy zewnętrzne. W TLK i IC zmiany powinny pojawić się wraz z wprowadzeniem nowego taboru na części tras – mówi Marcel Klinowski.
– W pendolino mamy wysoki standard, a w składach niższej kategorii rozdźwięk standardów. Poprawia się w pociągach Flirt i Dart. To kolejny przykład celu wciąż w trakcie realizacji – twierdzi z kolei Jakub Majewski.
Celem była też optymalizacja procesu rezerwacji oraz zakupu biletu z naciskiem na rozwój kanałów zdalnych. Prezes PKP zapowiadał w 2012 r. zwiększenie procentowego udziału biletów sprzedawanych przez internet, zoptymalizowanie pracy kas, nacisk na rozwój aplikacji mobilnych do zakupu biletów. To ostatnie się udało. Aplikacja jest, przewoźnik w tym roku raportuje duże wzrostu w sprzedaży internetowej. Ale...
– PKP IC nie dysponuje dynamicznym systemem sprzedaży biletów, na którym miała się opierać sprzedaż dla pendolino. A niewydolny system rezerwacji KURS miał w ciągu ostatniego roku już dwie duże awarie, uniemożliwiające sprzedaż biletów zarówno przez internet, jak i tradycyjnymi kanałami – podkreśla Marcel Klinowski.
W zapowiedziach prezesa PKP z 2012 r. znalazła się też niższa cena w kanałach samoobsługowych, żeby zachęcić klientów do korzystania z tej formy zakupu. Ale duża część promocji jest dostępna tylko w kasie. Czyli przez ograniczenia systemu biletowego w sieci wychodzi drożej niż w kasie.
PKP nie dotrzymały też obietnicy wydłużenia czasu na zakup biletu z dotychczasowych 30 dni do 90 dni. Można to zrobić najdalej 30 dni przed podróżą (w Deutsche Bahn – 90 dni).