Subskrybuj nas na Youtube
Bombardier, Alstom i Stadler otworzyły u nas zakłady skuszone niskimi kosztami pracy i wykształconą kadrą. Dzisiaj większość produkcji sprzedają za granicę
Kanadyjski Bombardier wyprodukował w 2014 r. w zakładach we Wrocławiu (dawnym Pafawagu) prawie 110 nadwozi dla lokomotyw Traxx. W wersjach spalinowej, elektrycznej i hybrydowej są sprzedawane na całym świecie. Jak będzie w tym roku? Na podstawie dotychczasowych zamówień wiadomo, że skala produkcji nie powinna być mniejsza. Podzespoły w większości zostaną wyeksportowane (w 2014 r. najwięcej z nich trafiło do Niemiec).
Superszybkie nadwozia z Wrocławia
W ciągu najbliższego roku rola zakładu we Wrocławiu w strukturach koncernu znacząco wzrośnie za sprawą jednego spektakularnego kontraktu. W połowie czerwca Bombardier ujawnił, że nadwozia jeżdżących ponad 250 km/h superszybkich pociągów ICx dla Deutsche Bahn zostaną wyprodukowane właśnie we Wrocławiu. Na razie DB zamówiły w konsorcjum Siemensa i Bombardiera 130 pociągów. Ale umowa ramowa przewiduje, że zlecenie może zostać „dopompowane” do 300 sztuk. Pierwsze nowe pociągi ICx mają pojawić się na torach w 2016 r.
Skala kontraktu jest tak duża, że fabryka Bombardiera w Hennigsdorfie w Niemczech nie sprosta zadaniu. Stąd udział Wrocławia. Przedstawiciele firmy przyznają, że polski zakład został wytypowany z powodu wysokiej jakości kadry i dobrego połączenia komunikacyjnego z Niemcami. Ale też czynników kosztowych (kosztów pracy i ulg podatkowych).
– Produkcja pudeł dla ICx stwarza perspektywę zamówień dla zakładu przez co najmniej 10 kolejnych lat. Oznacza to utworzenie po 2016 r. około stu nowych miejsc pracy w fabryce. Dzisiaj zatrudnionych jest ponad 700 osób – wylicza Krzysztof Gablankowski, prezes Bombardier Transportation Polska.
We Wrocławiu powstaną kosztem 50 mln euro nowa hala produkcyjna i nowa lakiernia. Producent zapowiada też transfer technologii spawania laserowego 3D.
Do lat 80. Państwowa Fabryka Wagonów Pafawag we Wrocławiu była jednym z największych producentów taboru w Europie. Po 1989 r. zlecenia się skończyły. W 1997 r. 75 proc. udziałów w Pafawagu wykupiła niemiecka grupa Adtranz, która powstała z fuzji kolejowych gałęzi koncernów ABB i Daimler. W 2001 r. Adtranz został połknięty przez Bombardier Transportation. W ten sposób Pafawag stał się częścią kanadyjskiego koncernu, który wszedł też w posiadanie zakładów w Katowicach, Łodzi i Warszawie.
Mimo tego potencjału Bombardier nie jest na polskim rynku mocno widoczny. Lokomotywy tego producenta są eksploatowane m.in. przez Lotos Kolej, PKP Cargo i Koleje Mazowieckie. Ale po analizie warunków przetargowych w rywalizacji o kontrakt na 20 lokomotyw dla PKP Cargo producent w ogóle nie wziął w nim udziału (w przeciwieństwie do Newagu i Siemensa). Koncernu nie było też w rekordowych przetargach taborowych PKP Intercity – tu karty rozdawali polscy gracze: Pesa i Newag.
W polskich przetargach głównym czynnikiem decydującym o wyborze jest cena. Tej Bombardier nie może w nieskończoność obniżać, bo koncern matka wymaga określonego poziomu rentowności kontraktów. Pesa i Newag – dwaj rosnący w szybkim tempie polscy producenci – podchodzą do tej kwestii mniej rygorystycznie. W efekcie ich portfele zamówień od klientów na terenie kraju puchną w szybkim tempie. To jeden z nielicznych przypadków, kiedy na podwórku technologii globalni potentaci nie wiedzą, jak ograć mniejszych polskich producentów.
Druga strona medalu jest taka, że koszty utrzymania konstrukcji kupionych zbyt tanio mogą być wysokie. – Liczymy na to, że rynek będzie dojrzewał i pojawią się przetargi, które pozwolą na zakup taboru bardziej niezawodnego, z wyższej półki – mówi Janusz Kućmin, przedstawiciel Bombardiera na Polskę. Podobną wypowiedź można usłyszeć z ust przedstawicieli wszystkich globalnych producentów kolejowych, którzy zainwestowali w Polsce.
Pustynne metro z Chorzowa
W 100 proc. na eksport – z podobnych powodów co Bombardier – produkuje francuski Alstom w polskim zakładzie w Chorzowie. To dawny Konstal, czyli w PRL główny producent tramwajów i wagonów towarowych, który w 1997 r. został przejęty przez Francuzów. Dzisiaj to jedna z większych fabryk taborowych Alstomu w Europie, która w strukturach koncernu stanowi centrum produkcji składów metra i pociągów regionalnych.
W pierwszej połowie tego roku Alstom wyprodukował w Chorzowie 36 wagonów dla metra w Amsterdamie, prawie 220 nadwozi pociągów regionalnych oraz 110 podwozi i 130 dachów tramwajów (wszystko zostało dostarczone do odbiorców za granicą). Jak podaje Alstom, sprzedaż za granicę od stycznia do końca czerwca wyniosła prawie 490 mln zł. Za cały 2014 r. wartość ta wyniosła niespełna 900 mln zł.
Najnowsze zlecenie dla Alstomu pochodzi z Bliskiego Wschodu. W tym roku w Chorzowie rusza budowa metra dla Rijadu. Alstom jest częścią konsorcjum, które w ramach umowy z 2014 r. zobowiązało się na budowę i wyposażenie trzech linii metra dla stolicy Arabii Saudyjskiej. Łączna wartość inwestycji to 6 mld euro, z czego udział Alstomu wynosi 1,2 mld euro.
Jak zapowiedział prezes Alstomu Konstal Radosław Banach, w ciągu pierwszego roku powstanie kilka sztuk, które będą następnie testowane u klienta. Harmonogram dostaw do Rijadu jest rozłożony na kolejne trzy lata. Ponieważ pociągi będą się poruszać na estakadach na powierzchni, producent zastosuje m.in. filtry ochronne przed piaskiem. Na życzenie klienta w każdym pojeździe zostanie wyznaczone miejsce tylko dla kobiet.
– Pociągi dla Rijadu to kolejny duży projekt na produkcję wagonów metra, który będzie realizowany w Chorzowie. Dzisiaj w polskim zakładzie powstają m.in. pociągi Metropolis dla metra w Amsterdamie. Wcześniej produkowaliśmy tu składy dla Budapesztu: istniejącej linii M2 i nowej M4 – powiedział DGP Andreas Knitter, wiceprezes Alstom Transport.
Nie jest tajemnicą, że centrali w Paryżu nie podoba się, że wszystkie projekty realizowane przez Chorzów trafiają za granicę. Ostatnie duże zlecenie chorzowskiego Alstomu w Polsce to kontrakt z Metrem Warszawskim z 1998 r. na dostawę 18 pociągów dla pierwszej linii.
– W fabryce w Chorzowie pracuje ponad tysiąc spośród 3,2 tys. osób zatrudnionych przez grupę Alstom w Polsce. Tutaj płacimy podatki, tutaj dajemy zlecenia kontrahentom. Powinniśmy być traktowani jak polska firma. W Hiszpanii i we Włoszech, gdzie też mamy fabryki taborowe, połowa produkcji trafia na rynki lokalne. W Polsce jest odwrotnie – podkreśla Andreas Knitter.
Pociągi z Siedlec do Holandii
Na brak zleceń z Polski przez lata narzekał szwajcarski Stadler. To kolejny globalny gracz, który nie przewidział sukcesów sprzedażowych Pesy i Newagu. I który nie jest w stanie zejść do ich poziomu marż bez utraty rentowności.
Zakład finalnego montażu w Siedlcach, w którym zatrudnionych jest dziś ok. 500 osób, powstał w 2007 r. – przy okazji kontraktu na pasażerskie pociągi elektryczne dla Kolei Mazowieckich. Potem miały przyjść kolejne zlecenia z Polski, ale przez lata było ich jak na lekarstwo. Od 2007 r. siedlecki zakład opuściło ponad 220 pociągów, ale w większości na eksport, np. do Włoch, Austrii, Niemiec, Węgier i Białorusi.
Od stycznia do końca czerwca na eksport z siedleckiego zakładu wyjechało w sumie 14 sztuk taboru: dla węgierskiego przewoźnika Gysev, włoskiego Ferroviennord i Arrivy w Holandii. Wartość zamówień to ok. 320 mln zł. Ale po raz pierwszy od lat Stadler produkował więcej na rynek polski. W pierwszym półroczu 2015 r. wytwarzał głównie pojazdy Flirt dla dwóch przewoźników: Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i PKP Intercity (ten ostatni w konsorcjum z Newagiem). Wartość tych dwóch kontraktów wraz z utrzymaniem to w sumie ponad 1,65 mld zł.
Kontrakt na dostawę 20 flirtów dla ŁKA został zakończony w I kw., ten na 20 dla PKP Intercity jest w trakcie. – Wszystkie pojazdy zostaną dostarczone przewoźnikowi zgodnie z umową – zapowiada Marta Jarosińska ze Stadlera.
Spektakularny kontrakt eksportowy Stadler rozpoczyna przed końcem roku. To duże zamówienie na 58 pociągów Flirt dla Kolei Holenderskich NS. Wartość kontraktu to ponad 1,2 mld zł. Prezes Stadlera w Polsce Christian Spichiger potwierdził nam jako pierwszym, że finalny montaż wszystkich składów i produkcja niektórych podzespołów, np. falowników, odbędzie się w Polsce.
– Zachodni gracze początkowo nastawiali się na duże zamówienia seryjne, w ogóle nie podchodząc do mniejszych kontraktów w Polsce. To był błąd, który wykorzystali polscy producenci, budując własny potencjał – tłumaczy Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – W najbliższych latach polski rynek taborowy raczej nadal będzie się opierał na polskich firmach, które ewentualnie będą wchodzić w konsorcja z zagranicznymi – przewiduje.
Flirt, Dart, Vulcano. Nowości producentów taboru – na Forsal.pl