Subskrybuj nas na Youtube
Gdańsk i Szczecin kończą przed czasem. Olsztyn się procesuje. To już ostatnia prosta dla współfinansowanych przez UE inwestycji tramwajowych, które muszą zostać rozliczone do końca roku. Szczeciński Szybki Tramwaj czeka na przecięcie wstęgi.
W ubiegłym tygodniu w ramach testów tramwaj po raz pierwszy od 70 lat przejechał nad rzeką Regalicą na prawy brzeg Szczecina. – Zakończyły się odbiory linii. Tramwaj wyjedzie na trasę w sobotę 29 sierpnia. W weekend przejazdy będą darmowe – zapowiada Łukasz Kolasa z urzędu miejskiego w Szczecinie. SST to 7 km bezkolizyjnej trasy, która połączy lewo- i prawobrzeżną część miasta. Koszt tej inwestycji to 189 mln zł, z czego Bruksela dorzuca 89 mln zł. Linię budowały Strabag i Mytoll, a będą po niej jeździć głównie swingi od bydgoskiej Pesy.
Końca dobiegły też prace przy budowie 5 km linii w Gdańsku, która połączy centrum z Pieckami-Migowem. Linia powinna ruszyć 30 września, ale otwarcie może zostać przyspieszone. – W środę odbędzie się jazda testowa – zapewnia Dariusz Wołodźko z ratusza w Gdańsku. Nowej daty uruchomienia linii jeszcze nie ma. Linia kosztowała 226 mln zł, z czego wkład UE wyniósł 122 mln zł. Wykonawcą jest konsorcjum MTM Gdynia i Rajbudu, zaś linię będzie obsługiwać pięć tramwajów Jazz, które miasto kupiło od Pesy za 54 mln zł. W ramach inwestycji powstały też estakady, które umożliwiają przesiadkę z tramwaju do Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. To kolejna gorąca premiera – zacznie wozić pasażerów już 1 września.
Wyjątkowo napięta jest sytuacja w Olsztynie. To pierwsze polskie miasto, które w całości zlikwidowało infrastrukturę tramwajową, a teraz ją odbudowuje. Inauguracja wypadnie dokładnie po 50 latach od wygaszenia linii w 1965 r. Jeśli nie będzie opóźnienia, bo inwestycja od początku ma pecha. Wisi nad nią konflikt inwestora z wyrzuconym z budowy w 2013 r. hiszpańskim FCC Construcción. – Po zakończeniu inwestycji i jej rozliczeniu zamierzamy dochodzić od wykonawcy różnicy w zakładanych i ostatecznie poniesionych nakładach – powiedział DGP prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz. Te wynoszą co najmniej 130 mln zł, bo taka jest różnica między kontraktem z FCC a sumą nowych umów na sześć odcinków, na które został podzielony ten projekt. Buduje je dziś pięciu innych wykonawców: Balzola, Budimex, Skanska, Strabag i Torpol.
Roszczenie będzie odpowiedzią na lipcowy pozew FCC, w którym firma domaga się od ratusza astronomicznej kwoty 320 mln zł odszkodowania. Zasądzenie zachwiałoby budżetem Olsztyna (to prawie 1/3 zaplanowanych na ten rok przychodów miasta). Wykonawca twierdzi, że ratusz nie miał podstaw do zerwania umowy. Miasto odpowiada, że w przededniu jej wypowiedzenia prace były zrealizowane w niespełna 6 proc., zamiast 65 proc., które przewidywał harmonogram. – Mimo wielokrotnych wezwań wykonawca nie wywiązywał się z terminów. To dlatego wyegzekwowaliśmy też od firmy 25 mln zł gwarancji kontraktowych – podkreśla prezydent Grzymowicz.
FCC zarzuca inwestorowi np. opóźnienia z zatwierdzeniem koncepcji projektowej. Według wykonawcy miasto kilkakrotnie odmówiło przyjęcia przedłożonego projektu. Do końca września sąd czeka na odpowiedź prawników ratusza. Z kolei kontrpozew miasta ma być gotowy w tym roku. Efekt wydłużającej się inwestycji jest taki, że Olsztyn nie za bardzo wie, co zrobić z dostarczonym taborem. W piątek do miasta dotarł 10. spośród 15 zamówionych tramwajów. To drugi kontrakt tramwajowy Solarisa w Polsce, wart 121 mln zł. Władze miasta zapowiadają, że przed końcem sierpnia mają ruszyć odbiory. – W tym tygodniu z fabryki w Bolechowie wyślemy do Olsztyna 11. pojazd. Całość dostaw powinna się zakończyć przed 30 września – mówi rzecznik Solarisa Mateusz Figaszewski.
Problem polega na tym, że co najmniej do końca października tramwaje będą stały bezczynnie w zajezdni. Żeby je jakoś zagospodarować, jeden pojedzie pod koniec września na targi kolejowe Trako w Gdańsku. Solaris i tak poszedł miastu na rękę. Według umowy wszystkie pojazdy miały zostać dostarczone w 2014 r., bo to był pierwszy termin zakończenia prac. Nowa data to 30 października. Czy się uda? Jak przyznaje prezydent Olsztyna, najtrudniej jest na odcinku Torpolu, gdzie prace są wykonane w 62 proc., a wciąż wychodzą nowe problemy, np. instalacje, których nie było na mapach.
Od dzisiaj Torpol zobowiązał się zwiększyć z 250 do 400 liczbę pracowników na tym kontrakcie, ściągając specjalistów m.in. z Poznania i ze Śląska. – Olsztyn jest jak miasta zachodnioeuropejskie, które po II wojnie światowej na fali zachwytu motoryzacją likwidowały infrastrukturę tramwajową, a teraz do niej wracają, żeby zmniejszyć korki – tłumaczy Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.
Wyścig z czasem trwa także w Bydgoszczy, która buduje 9,5 km linii tramwajowej na osiedle Fordon. Miasto nie ma problemów z wykonawcą, ale terminy trzeszczą. Pierwsze testy nowego torowiska są planowane w listopadzie, a trasa ma zostać odebrana do końca roku. Wtedy też mija termin unijnych rozliczeń. Dofinansowanie z UE na tory i tabor od Pesy wynosi prawie 210 mln zł.
Kto zarobi na tramwajowym boomie
Bruksela promuje tramwaje jako niskoemisyjny środek transportu (choć w polskich warunkach większość energii trakcyjnej pochodzi z elektrowni węglowych). Według analizy firmy Tines w ramach perspektywy 2014–2020 nad Wisłę trafi 13 mld zł na budowę linii tramwajowych i zakup taboru. Maksymalna wartość dofinansowania to 85 proc. kosztów. Z planów polskich miast wynika, że w tym okresie zostanie zakupionych ok. 600 nowych tramwajów, a wybudowanych – 100 km linii. Większość to rozbudowa istniejących sieci, np. w Gdańsku, Krakowie i Warszawie. Olsztyn z nową siecią stanie się 12. tramwajowym miastem w kraju. W ciągu najbliższych lat może dołączyć Jaworzno. Rozpoczęcie przygody z tramwajami rozważał Białystok. W koncepcjach pojawia się tramwaj „transgraniczny”, który byłby wspólnym przedsięwzięciem Słubic i Frankfurtu nad Odrą. Według Michała Beima z Instytutu Sobieskiego potencjalne nowe rynki tramwajowe w Polsce to jeszcze Kielce, Płock i Radom. To miasta wystarczająco duże, żeby taka inwestycja miała uzasadnienie ekonomiczne.
Na tramwajowych inwestycjach zarobią spółki budowlane, ale głównie producenci taboru. Tu liderem jest Pesa, która dotąd dostarczyła przewoźnikom 460 tramwajów, w tym 94 za granicę (do Bułgarii, Rosji, Rumunii i na Węgry). Największym kontraktem tramwajowym była umowa na 186 swingów dla Warszawy w latach 2010–2013, warta ponad 1,5 mld zł. Z kolei największy kontrakt zagraniczny to 120 fokstrotów dla Moskwy, spośród których dostarczonych – i spłaconych – jest na razie tylko 60. Umowa jest zawarta w euro, a rosyjski partner Pesy ze względu na problemy związane ze spadkiem wartości rubla czeka na rządowe dofinansowanie z Moskwy.
Na rynku tramwajowym rozpycha się Solaris, którego podstawowym biznesem jest produkcja autobusów (w 2014 r. wyprodukował 1380 autobusów i trolejbusów). Skala działalności tramwajowej jest wielokrotnie mniejsza, ale prezes Andreas Strecker uważa, że to perspektywiczna branża. Dotychczas Solaris dostarczył 45 tramwajów dla Poznania i łącznie 20 do niemieckich miast Brunszwik i Jena. Kolejne 41 pojazdów Tramino za ponad 100 mln euro pojedzie w latach 2016–2020 do Lipska. Polski producent przeszedł też prekwalifikacje w przetargu na 122 tramwaje dla Monachium, gdzie rywalizuje z Siemensem.