Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
W ubiegłym tygodniu w ramach testów tramwaj po raz pierwszy od 70 lat przejechał nad rzeką Regalicą na prawy brzeg Szczecina. – Zakończyły się odbiory linii. Tramwaj wyjedzie na trasę w sobotę 29 sierpnia. W weekend przejazdy będą darmowe – zapowiada Łukasz Kolasa z urzędu miejskiego w Szczecinie. SST to 7 km bezkolizyjnej trasy, która połączy lewo- i prawobrzeżną część miasta. Koszt tej inwestycji to 189 mln zł, z czego Bruksela dorzuca 89 mln zł. Linię budowały Strabag i Mytoll, a będą po niej jeździć głównie swingi od bydgoskiej Pesy.
Końca dobiegły też prace przy budowie 5 km linii w Gdańsku, która połączy centrum z Pieckami-Migowem. Linia powinna ruszyć 30 września, ale otwarcie może zostać przyspieszone. – W środę odbędzie się jazda testowa – zapewnia Dariusz Wołodźko z ratusza w Gdańsku. Nowej daty uruchomienia linii jeszcze nie ma. Linia kosztowała 226 mln zł, z czego wkład UE wyniósł 122 mln zł. Wykonawcą jest konsorcjum MTM Gdynia i Rajbudu, zaś linię będzie obsługiwać pięć tramwajów Jazz, które miasto kupiło od Pesy za 54 mln zł. W ramach inwestycji powstały też estakady, które umożliwiają przesiadkę z tramwaju do Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. To kolejna gorąca premiera – zacznie wozić pasażerów już 1 września.
Wyjątkowo napięta jest sytuacja w Olsztynie. To pierwsze polskie miasto, które w całości zlikwidowało infrastrukturę tramwajową, a teraz ją odbudowuje. Inauguracja wypadnie dokładnie po 50 latach od wygaszenia linii w 1965 r. Jeśli nie będzie opóźnienia, bo inwestycja od początku ma pecha. Wisi nad nią konflikt inwestora z wyrzuconym z budowy w 2013 r. hiszpańskim FCC Construcción. – Po zakończeniu inwestycji i jej rozliczeniu zamierzamy dochodzić od wykonawcy różnicy w zakładanych i ostatecznie poniesionych nakładach – powiedział DGP prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz. Te wynoszą co najmniej 130 mln zł, bo taka jest różnica między kontraktem z FCC a sumą nowych umów na sześć odcinków, na które został podzielony ten projekt. Buduje je dziś pięciu innych wykonawców: Balzola, Budimex, Skanska, Strabag i Torpol.
Roszczenie będzie odpowiedzią na lipcowy pozew FCC, w którym firma domaga się od ratusza astronomicznej kwoty 320 mln zł odszkodowania. Zasądzenie zachwiałoby budżetem Olsztyna (to prawie 1/3 zaplanowanych na ten rok przychodów miasta). Wykonawca twierdzi, że ratusz nie miał podstaw do zerwania umowy. Miasto odpowiada, że w przededniu jej wypowiedzenia prace były zrealizowane w niespełna 6 proc., zamiast 65 proc., które przewidywał harmonogram. – Mimo wielokrotnych wezwań wykonawca nie wywiązywał się z terminów. To dlatego wyegzekwowaliśmy też od firmy 25 mln zł gwarancji kontraktowych – podkreśla prezydent Grzymowicz.
FCC zarzuca inwestorowi np. opóźnienia z zatwierdzeniem koncepcji projektowej. Według wykonawcy miasto kilkakrotnie odmówiło przyjęcia przedłożonego projektu. Do końca września sąd czeka na odpowiedź prawników ratusza. Z kolei kontrpozew miasta ma być gotowy w tym roku. Efekt wydłużającej się inwestycji jest taki, że Olsztyn nie za bardzo wie, co zrobić z dostarczonym taborem. W piątek do miasta dotarł 10. spośród 15 zamówionych tramwajów. To drugi kontrakt tramwajowy Solarisa w Polsce, wart 121 mln zł. Władze miasta zapowiadają, że przed końcem sierpnia mają ruszyć odbiory. – W tym tygodniu z fabryki w Bolechowie wyślemy do Olsztyna 11. pojazd. Całość dostaw powinna się zakończyć przed 30 września – mówi rzecznik Solarisa Mateusz Figaszewski.
Problem polega na tym, że co najmniej do końca października tramwaje będą stały bezczynnie w zajezdni. Żeby je jakoś zagospodarować, jeden pojedzie pod koniec września na targi kolejowe Trako w Gdańsku. Solaris i tak poszedł miastu na rękę. Według umowy wszystkie pojazdy miały zostać dostarczone w 2014 r., bo to był pierwszy termin zakończenia prac. Nowa data to 30 października. Czy się uda? Jak przyznaje prezydent Olsztyna, najtrudniej jest na odcinku Torpolu, gdzie prace są wykonane w 62 proc., a wciąż wychodzą nowe problemy, np. instalacje, których nie było na mapach.
Od dzisiaj Torpol zobowiązał się zwiększyć z 250 do 400 liczbę pracowników na tym kontrakcie, ściągając specjalistów m.in. z Poznania i ze Śląska. – Olsztyn jest jak miasta zachodnioeuropejskie, które po II wojnie światowej na fali zachwytu motoryzacją likwidowały infrastrukturę tramwajową, a teraz do niej wracają, żeby zmniejszyć korki – tłumaczy Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.
Wyścig z czasem trwa także w Bydgoszczy, która buduje 9,5 km linii tramwajowej na osiedle Fordon. Miasto nie ma problemów z wykonawcą, ale terminy trzeszczą. Pierwsze testy nowego torowiska są planowane w listopadzie, a trasa ma zostać odebrana do końca roku. Wtedy też mija termin unijnych rozliczeń. Dofinansowanie z UE na tory i tabor od Pesy wynosi prawie 210 mln zł.
Kto zarobi na tramwajowym boomie
Bruksela promuje tramwaje jako niskoemisyjny środek transportu (choć w polskich warunkach większość energii trakcyjnej pochodzi z elektrowni węglowych). Według analizy firmy Tines w ramach perspektywy 2014–2020 nad Wisłę trafi 13 mld zł na budowę linii tramwajowych i zakup taboru. Maksymalna wartość dofinansowania to 85 proc. kosztów. Z planów polskich miast wynika, że w tym okresie zostanie zakupionych ok. 600 nowych tramwajów, a wybudowanych – 100 km linii. Większość to rozbudowa istniejących sieci, np. w Gdańsku, Krakowie i Warszawie. Olsztyn z nową siecią stanie się 12. tramwajowym miastem w kraju. W ciągu najbliższych lat może dołączyć Jaworzno. Rozpoczęcie przygody z tramwajami rozważał Białystok. W koncepcjach pojawia się tramwaj „transgraniczny”, który byłby wspólnym przedsięwzięciem Słubic i Frankfurtu nad Odrą. Według Michała Beima z Instytutu Sobieskiego potencjalne nowe rynki tramwajowe w Polsce to jeszcze Kielce, Płock i Radom. To miasta wystarczająco duże, żeby taka inwestycja miała uzasadnienie ekonomiczne.
Na tramwajowych inwestycjach zarobią spółki budowlane, ale głównie producenci taboru. Tu liderem jest Pesa, która dotąd dostarczyła przewoźnikom 460 tramwajów, w tym 94 za granicę (do Bułgarii, Rosji, Rumunii i na Węgry). Największym kontraktem tramwajowym była umowa na 186 swingów dla Warszawy w latach 2010–2013, warta ponad 1,5 mld zł. Z kolei największy kontrakt zagraniczny to 120 fokstrotów dla Moskwy, spośród których dostarczonych – i spłaconych – jest na razie tylko 60. Umowa jest zawarta w euro, a rosyjski partner Pesy ze względu na problemy związane ze spadkiem wartości rubla czeka na rządowe dofinansowanie z Moskwy.
Na rynku tramwajowym rozpycha się Solaris, którego podstawowym biznesem jest produkcja autobusów (w 2014 r. wyprodukował 1380 autobusów i trolejbusów). Skala działalności tramwajowej jest wielokrotnie mniejsza, ale prezes Andreas Strecker uważa, że to perspektywiczna branża. Dotychczas Solaris dostarczył 45 tramwajów dla Poznania i łącznie 20 do niemieckich miast Brunszwik i Jena. Kolejne 41 pojazdów Tramino za ponad 100 mln euro pojedzie w latach 2016–2020 do Lipska. Polski producent przeszedł też prekwalifikacje w przetargu na 122 tramwaje dla Monachium, gdzie rywalizuje z Siemensem.
