Subskrybuj nas na Youtube
Tramwaje, piętrusy, pociągi Dart. Nabywcy tych pojazdów boją się, że Pesa nie zdąży i wtedy stracą setki milionów unijnych dotacji.
Największy polski producent taboru ma problem, jakiego niejedna firma mogłaby pozazdrościć – nadmiar zamówień. Wszyscy klienci chcą dostać tabor do końca roku, bo do tego czasu muszą wydać i rozliczyć pieniądze z Brukseli. W przeciwnym razie dofinansowanie z unijnej perspektywy 2007–2013 przepadnie.
Powód do nerwów mają nabywcy tramwajów, np. Kraków. Według umowy z lipca 2014 r. już trzy tygodnie temu powinien się zakończyć kontrakt na dostawy 36 krakowiaków, czyli niskopodłogowych pojazdów z rodziny Twist. To będzie najdłuższy, prawie 43-metrowy tramwaj w Polsce. Na razie wydłużają się jedynie terminy dostaw. Po Krakowie kursują na razie dwa składy. Trzeci został odebrany.
Dotacja z UE, która może przepaść, jeśli Pesa nie wyrobi się w tym roku, to prawie 60 proc. wartości całego kontraktu, czyli prawie 172 mln zł. Ewentualne kary umowne nie pokryją tej straty, więc spieszy się obu stronom. Do tego stopnia, że MPK Kraków skierowało swoich ludzi do Bydgoszczy. Tego jeszcze nie było: klient sam buduje sobie tramwaj. Pracownikom płaci Pesa. – Zgodziliśmy się na urlop bezpłatny dla 30 pracowników, którzy pozytywnie odpowiedzieli na ofertę pracy w zakładach w Bydgoszczy – potwierdza Marek Gancarczyk z MPK Kraków.
Śladem Krakowa poszła Łódź, która też nie może się doczekać tramwajów. W umowie widnieje zapis, że do 15 listopada producent dostarczy 22 swingi. – Na razie nie ma żadnego. Spodziewamy się opóźnienia, w związku z czym zanosi się na kary umowne – przyznaje Sebastian Grochala, rzecznik MPK Łódź. A koniec grudnia to data krytyczna. Jeśli zostanie przekroczona, przepaść może unijne 40 proc. kontraktu, czyli prawie 76 mln zł. Dlatego MPK Łódź także skierowało do Pesy z misją ratunkową 90 pracowników: spawaczy, blacharzy, lakierników, stolarzy i elektryków. Model jest taki, że Pesa zapewnia zakwaterowanie i materiały. Pracownicy dostają wynagrodzenie z MPK Łódź (wraz z nadgodzinami). – Po zakończeniu kontraktu Pesa zwróci nam koszty użyczenia pracowników – poinformowano nas w MPK Łódź.
Co ciekawe, łódzka załoga ma zakaz zbliżania się do pojazdów dla Łodzi – składają swingi dla Bydgoszczy i Torunia (Bydgoszcz zamówiła 12 tramwajów, a Toruń pięć – w ramach projektu BiT City integrującego oba miasta; oba kontrakty są opóźnione). Prawnicy dopatrzyli się, że dofinansowanie unijne można zakwestionować, jeśli pracownicy zamawiającego będą uczestniczyli w produkcji. Stąd innowacja: skoro Łódź skręca swingi dla Kujaw, to uwolnione moce produkcyjne Pesy można przeznaczyć na tabor dla Łodzi.
Wiceprezes Pesy Marcin Jędryczka tłumaczy, że skoro czas goni, to podejście klientów jest po prostu pragmatyczne. – My kupujemy pracę wykwalifikowanych pracowników, a zamawiający poznaje pojazd, który będzie w jego mieście funkcjonował przez 30 lat.
– To sytuacja niestandardowa – ocenia Witold Urbanowicz z portalu Transport Publiczny. – Z jednej strony wynika z natłoku zamówień, bo miasta ogłaszały przetargi w ostatniej chwili, żeby zdążyć z dostawami do końca 2015 r. Z drugiej strony Pesa wzięła na siebie zamówienia ponad możliwości, nie dopuszczając konkurentów, np. Solarisa – zauważa.
Zamieszanie jest nie tylko z tramwajami. Piętrowe pociągi Pesy dla Kolei Mazowieckich to zupełnie nowy produkt dla przedsiębiorstwa, skok na głęboką wodę. Według umowy z przewoźnikiem termin dostaw pierwszych wagonów został wyznaczony na sierpień. Do dzisiaj nie ma żadnego pojazdu. Producent uspokaja. – Znamy zasady rozliczeń unijnych. Zapewniam, że dostarczymy pociągi dla Kolei Mazowieckich do końca roku. Nie ma mowy o opóźnieniach – obiecuje Marcin Jędryczka z zarządu Pesy.
Łatwo nie będzie. Umowa za 62 mln euro dotyczy dwóch lokomotyw Gama, 20 klasycznych wagonów piętrowych i dwóch wagonów sterowniczych (pchają pociąg, pozwalając zmieniać kierunek jazdy). Na razie dopuszczenie do ruchu mają tylko lokomotywy. Dla wagonu tocznego Pesa spodziewa się uzgodnień „na dniach”. A wagon sterowniczy jest dopiero na testach – przed wnioskiem o homologację.
Czesław Sulima z zarządu Kolei Mazowieckich podkreśla, że trzyma Pesę za słowo: piętrusy mają być w tym roku. Przewoźnik nie zamierza też wysyłać pracowników, żeby je składali.
Emocje towarzyszą dostawom 20 pociągów Dart dla PKP Intercity z dofinansowaniem ponad 500 mln zł. Zamiast 20 jest osiem, żaden nie został odebrany, a nad homologacją zbierają się czarne chmury (patrz ramka).
Portfel zamówień Pesy Bydgoszcz jest dziś wart ponad 1,6 mld zł. Czy to jest klęska urodzaju? – Można to tak odbierać. Ale podołamy potrzebom klientów. Wszystkie pojazdy zostaną dostarczone w tym roku – upiera się Marcin Jędryczka. – W trakcie realizacji kontraktów zaszły wydarzenia, których nie można było przewidzieć, np. ograniczenia mocy dla całej gospodarki w związku z upałami czy strajk w przemyśle metalurgicznym w Niemczech – tłumaczy.
Tych problemów nie miał szwajcarski Stadler, który w fabryce w Siedlcach realizuje kontrakt na 20 pociągów Flirt dla PKP IC. Zmontowanych jest 18 z 20 składów, z czego 13 jest już po odbiorach fabrycznych przez przewoźnika.
Czy polskie pendolino jest za ciężkie
20 pociągów Dart, które PKP Intercity zamówiło w Pesie, wraz z 15-letnim serwisem będzie kosztować 1,3 mld zł. Ale mogą być problemy z dopuszczeniem ich do ruchu. Wniosek do Urzędu Transportu Kolejowego Pesa złożyła 16 września. Ale niekompletny. „Wezwaliśmy producenta do uzupełnienia braków. Zakończymy procedurę tak szybko, jak to tylko będzie możliwe, ale musimy otrzymać niezbędne dokumenty” – takie stanowisko otrzymaliśmy z UTK.
Regulator otrzymał też wniosek od warszawskiej kancelarii prawnej Euro Legista z prośbą o weryfikację dokumentacji dostarczonej UTK przez Pesę (trzej rywale Pesy w Polsce zaprzeczają, że mają z nim coś wspólnego). Znajduje się w nim sugestia sprawdzenia, czy dart dostarczony do badań w Instytucie Kolejnictwa (IK) na przełomie czerwca i lipca (do testów poprzedzających homologację, m.in. do ważenia) nie różni się od strony konstrukcyjnej od tego, dla którego Pesa wnioskuje teraz o dopuszczenie do eksploatacji.
Producent musi potwierdzić, że to dwa takie same pociągi, a w branży huczy, że dart jest za ciężki. Stadler, który wygrał inny przetarg PKP IC, zadeklarował, że jego flirt – porównywalny z dartem – ma 258 ton tzw. masy służbowej (bez pasażerów, ale z wodą do obiegu w toaletach, z piaskiem do posypywana torów itd.). Podczas ważenia wyszły 252 tony, ale flirt zbudowany jest z lekkiego aluminium. Pesa zadeklarowała, że jej stalowy dart będzie ważył niespełna 249 ton, co jest mało prawdopodobne. A właśnie masa decydowała w 25 proc. o zwycięstwie w przetargu.
Teraz potrzebna jest odpowiedź na pytanie, czy do ważenia dart został odchudzony. Gdyby okazało się, że masy pojazdów dostarczonych do IK różnią się o więcej niż 3 proc., drugi pojazd należałoby poddać nowym badaniom. – Jeśli nastąpiły zmiany, to wyłącznie zalecone w wyniku badań przez Instytut Kolejnictwa. Minimalne różnice w masie mieszczą się w zakresie dopuszczalnej tolerancji – twierdzi Michał Żurowski, rzecznik Pesy.