Prawie sto tramwajów i pociągów o wartości grubo ponad pół miliarda złotych – tyle bydgoska Pesa sprzedała w ubiegłym roku za granicę. Jej łączne przychody w 2014 r. przekroczyły 1,6 mld zł. Lider rynku taborowego w Polsce zatrudnia dziś w Bydgoszczy i Mińsku Mazowieckim ponad 4,5 tys. osób, z czego 270 w dziale badań i rozwoju.
Czy polski przemysł jest konkurencyjny?
Czy polski przemysł jest konkurencyjny?

Zobacz również
Przenieśmy się na chwilę do początku lat 90. Dzisiejsza Pesa to należące do PKP i stojące na skraju bankructwa Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. Jego późniejsze dzieje to przykład jednego z najbardziej udanych procesów przekształceń w polskim przemyśle po 1989 r. Tuż po upadku komunizmu firma była zadłużona po uszy. Jak wspominają pracownicy, pieniędzy brakowało nawet na pensje. W latach 90. firmę utrzymał na powierzchni pomysł na produkcję i sprzedaż krytych wagonów do przewozu zboża. Wcześniej zboże przewożono w węglarkach, przez co się psuło.
Zaskakujący sukces Pesy to w dużej mierze efekt charyzmy Tomasza Zaboklickiego, który zaczął pracę w ZNTK Bydgoszcz w 1983 r. jako szeregowy pracownik i szybko awansował. Gdy w 1991 r. ZNTK Bydgoszcz wydzielono ze struktur PKP, tworząc samodzielne przedsiębiorstwo do naprawy wagonów, wybrano go do rady nadzorczej. W 1995 r. firmę przekształcono w spółkę akcyjną Skarbu Państwa. Sześć lat później prezes Zaboklicki i sześć osób z kierownictwa zakładu wykupiło go od państwa. Utworzyli spółkę menedżerską. Udziały przejęli za kredyty pod zastaw prywatnych majątków.
To był skok na głęboką wodę. Pomysł na biznes: zaniedbany transport publiczny to perspektywiczny rynek, na który w ciągu kolejnych lat popłyną potężne pieniądze. – Na rynku nie było tylu zleceń, żeby utrzymać się z samych kontraktów na remonty taboru. Na tle innych zakładów naprawy taboru Bydgoszcz jako jedna z nielicznych zdecydowała się na produkcję nowych pojazdów. To był świetny ruch – ocenia prezes fundacji Pro Kolej Jakub Majewski. Już w 2002 r. z fabryki wyjechały szynobus i tramwaj niskopodłogowy.
Od tej pory Pesa wyprodukowała ponad 830 pojazdów szynowych. Największy udział w produkcji – ponad 450 sztuk – stanowią tramwaje (największy klient to Warszawa, po której ulicach jeździ prawie ćwierć tysiąca pojazdów Swing i Jazz). Pierwszy kontrakt zagraniczny pojawił się zaś w 2006 r. – na 14 spalinowych zespołów trakcyjnych ATR 220 dla przewoźnika z Bari we Włoszech. Jak podała w ubiegłym tygodniu „La Repubblica”, włoska prokuratura prowadzi śledztwo w sprawie tamtych zakupów, interesując się przede wszystkim pośrednikiem w tej transakcji, spółką Varsa. Pociągi Pesy jeżdżą w wielu innych krajach – na Białorusi, w Czechach, na Litwie i Ukrainie. Na szczęście tutaj żadne postępowania się nie toczą.
Podczas ostatnich targów InnoTrans w Berlinie Pesa była wymieniana wśród kilkunastu najbardziej liczących się firm taborowych na świecie. Oczywiście, od gigantów z tzw. trójki ABS (Alstom, Bombardier, Siemens) dzielą ją lata świetlne, ale wygrywa już np. ze Škodą. Droga do tego awansu była jednak pełna raf. Dwa lata temu Pesa wygrała umowę ramową na dostawę pociągów spalinowych Link dla Deutsche Bahn: do 470 sztuk pojazdów wartych 1,2 mld euro. Z tym kontraktem jest problem, od kiedy niemiecki regulator EBA nie dopuścił do ruchu 12 pociągów Link zamówionych w Pesie przez firmę Netinera, po czym ta ostatnia zerwała umowę. Na razie nie ma sygnałów o zagrożeniu kilkanaście razy większego kontraktu dla DB, ale znów trzeba przejść przez sito EBA. A to nie wróży dobrze.
Drugi ogromny sukces, który jest jednak okupiony niepewnością, to kontrakt na 120 tramwajów Fokstrot dla Moskwy, który jest na półmetku, ale ostatnio lekko się zaciął. Powód: załamanie kursu rubla, przez co tramwaje robią się dla rosyjskiego klienta astronomicznie drogie. Żeby ratować kontrakt, rząd zapowiedział, że kredytu rosyjskiemu przewoźnikowi udzieli polski BGK. Pesa może liczyć na wsparcie. To tutaj przyjeżdżają z wizytami prezydent Bronisław Komorowski i premier Ewa Kopacz, pod bramą Pesy organizuje także konferencje lider opozycji Jarosław Kaczyński.
Mimo to Tomasz Zaboklicki nie boi się mocnych słów pod adresem polityków. Kij w mrowisko włożył, krytykując zakup przez PKP Intercity pociągów Pendolino od francuskiego Alstomu, zamiast wspierania polskiego przemysłu. W podobnym tonie o zakupie Pendolino wypowiadał się zresztą Zbigniew Jakubas, czyli większościowy udziałowiec Newagu i największy konkurent Zaboklickiego. Nowosądecki Newag, który dwa lata temu zadebiutował na giełdzie, to druga pod względem udziału w rynku grupa produkująca tabor w Polsce. W 2014 r. Newag wypracował ponad 900 mln zł przychodu, z czego na czysto zarobił ponad 78 mln zł.
Wczoraj Newag pokazał futurystyczny pociąg dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej, o wyglądzie hełmu szturmowca z „Gwiezdnych wojen”. Jednocześnie realizuje pierwszy kontrakt eksportowy – na pociągi spalinowe Vulcano do obsługi 110-km linii wąskotorowej wokół wulkanu Etna na Sycylii. Newag posiada około jednej trzeciej udziałów w rynku w Polsce, pozostając w cieniu Pesy, która przejęła ponad połowę tortu. W przeciwieństwie do bydgoskiego konkurenta Newag nie zdobył dotychczas przyczółków na rynku tramwajowym (mimo testów Nevelo w Krakowie). Pomimo że w branży często powtarza się opinię, iż pojazdy z Nowego Sącza są mniej awaryjne od tych z Pesy.
Historia sukcesu Newagu ma jednak kilka punktów spójnych z Pesą. Newag to – podobnie jak konkurent z Bydgoszczy – dawne ZNTK, czyli wywodzące się z PKP zakłady naprawcze. Kiedy w 2003 r. Zbigniew Jakubas przejmował znajdujący się na krawędzi bankructwa ZNTK Nowy Sącz, część obserwatorów pukała się w czoło. Dominowała opinia, że takie zakłady są skazane na śmierć ekonomiczną. Jakubas twierdzi, że w sumie zainwestował w spółkę 30 mln zł. Opłaciło się. Ze sprzedaży na GPW mniejszościowego pakietu akcji spółki uzyskał pod koniec 2013 r. 324 mln zł. Tamten debiut okrasił bon motem: „kto ma w głowie olej, inwestuje w kolej”. Dzisiaj Newag, na którego czele stoi prezes Zbigniew Konieczek, zatrudnia w Nowym Sączu i Gliwicach ponad 2,1 tys. osób.
Pierwszym kontraktem była umowa na osiem składów 14WE dla SKM Warszawa, zamówionych w 2005 r. Dzisiaj ich miejsce w portfolio Newagu zajęły nowoczesne Impulsy. To do Newagu, a nie Pesy, należy też rekord prędkości taboru wyprodukowanego w Polsce: ponad 211 km/h. Newag w ramach konsorcjów wykonawczych flirtuje z globalnymi graczami, w tym Bombardierem, GE i Stadlerem. W konsorcjum z niemieckim Siemensem dostarczył 35 pociągów Inspiro dla Metra Warszawskiego. Z tym kontraktem za ponad 1 mld zł wiąże się jeden z większych kryzysów w historii Newagu – w listopadzie 2013 r. z powodu usterki w jednym z Inspiro doszło do pożaru, a pasażerów trzeba było ewakuować.

W wywiadzie dla DGP Tomasz Zaboklicki przyznał, że przejęciem zakładu są zainteresowani najwięksi zachodni producenci, na co jednak nie chce się zgodzić. Co innego Zbigniew Jakubas, który – jak podał „Puls Biznesu” – prowadzi rozmowy z inwestorami strategicznymi w sprawie ewentualnego przejęcia. – Polski rynek stał się za ciasny. Żeby się dalej rozwijać, trzeba wyjść szeroko w świat. Przed Pesą i Newagiem nastał czas strategicznych decyzji – twierdzi Jakub Majewski.