Subskrybuj nas na Youtube
Wejście na nowe rynki, otwarcie na Adriatyk i szansa na nowych klientów – to zalety fuzji naszej spółki z AWT.
/>
Po połączeniu PKP Cargo i AWT czeska spółka pozostanie samodzielna na poziomie operacyjnym. Na razie nie ma też mowy o rebrandingu: pociągi będą kursowały pod własnym logo. Na potrzeby Czechów zostanie wykorzystany na dużą skalę tabor i zakłady utrzymaniowe PKP Cargo.
– Już w styczniu powołaliśmy zespoły do spraw integracji po stronie polskiej i czeskiej. Cel był taki, żeby zdefiniować, co kto z nas robi lepiej – opowiada Wojciech Derda z zarządu PKP Cargo.
Z fuzji mają wynikać np. synergie taborowe. Bo Czesi zlecają utrzymanie taboru na zewnątrz. Jak się dowiedzieliśmy, teraz remonty przejmą zakłady PKP Cargo na południu Polski, np. Kluczbork i Jaworzyna.
AWT ma 170 lokomotyw, ponad 5 tys. wagonów, z tego 65 proc. własnych i resztę dzierżawionych. PKP Cargo ma na własność 1,2 tys. lokomotyw i aż 63 tys. wagonów. Tym samym ma dużą nadwyżkę, która zostanie skierowana do jazdy na południu Europy. Układanka jest o tyle skomplikowana, że pod względem zasilania trakcyjnego Czechy podzielone są na pół. Północna część funkcjonuje pod napięciem 3 kV (jak w Polsce), podczas gdy na południu jest to 25 kV.
– Do obsługi właśnie tego rynku posłużą m.in. lokomotywy wielosystemowe, na które trwa przetarg. Dostawy 20 lokomotyw zaplanowaliśmy na 2016 i 2017 r. – tłumaczy Wojciech Derda.
Czeska spółka wozi m.in. węgiel, stal i samochody w dziewięciu krajach, z czego nowe rynki to dla PKP Cargo: Słowenia, Chorwacja, Rumunia i Bułgaria. PKP Cargo twierdzi, że chce funkcjonować przede wszystkim w trójkącie: Morze Północne – Bałtyk – Adriatyk, wożąc jak najwięcej do portów niemieckich i holenderskich oraz basenu adriatyckiego.
– Zakup AWT to dobry ruch. Grupa zyskuje wreszcie dostęp do portów Adriatyku. Z kolei rynek rumuński i bułgarski to potencjalne wyjście na Morze Czarne – zauważa Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.
Przy zakupie AWT bardzo ważne są nowe kontakty handlowe, które mogą oznaczać kilkudziesięciu nowych kontrahentów. Priorytetem jest włączenie w struktury PKP Cargo terminalu przeładunkowego Ostrava-Paskov: 60 km od granicy ze Słowacją i 25 km z Polską. To regionalny hub, np. potentat kontenerowy, firma Maersk, swoje towary, które przypłynęły do niemieckiego portu w Bremerhaven, przewozi właśnie tutaj i dopiero stąd wysyła na inne rynki. Zdolność magazynowa Paskova to 2,2 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych). Dla porównania: należące do PKP Cargo poznańskie Franowo – po rozbudowie – będzie miało 1,8 tys. TEU, a terminal w Małaszewiczach na granicy wschodniej – 1,9 tys. TEU.
Czeski rynek towarowy jest 3,5 razy mniejszy od polskiego, ale kraj leży na przecięciu europejskich szlaków. Specjaliści od logistyki już liczą i rysują. Prawdopodobna jest zmiana niektórych szlaków przewozu ładunków. – Przy złym stanie polskiej infrastruktury kolejowej trasa przez Czechy umożliwi PKP Cargo np. obsługę Śląska, a także dogodny dojazd do Niemiec i Austrii – zauważa Michał Beim.
Przez Paskov zaczną przechodzić towary dla niektórych klientów w Polsce. Np. część kontenerów z portu w Bremerhaven pojedzie do Paskova, a dopiero stąd do Katowic. Możliwe jest regularne, towarowe połączenie PKP Cargo do Paskova (na wzór pociągów operatorskich Trójmiasto-Franowo).
Wyzwaniem będzie sprawozdawczość finansowa. PKP Cargo to dziś spółka notowana na GPW, która co kwartał publikuje raporty giełdowe. Teraz AWT musi się dostosować i w ramach grupy pokazać dane finansowe. Najnowsze dostępne wyniki są takie, że w 2013 r. przy przychodach na poziomie 4,3 mld koron (ok. 645 mln zł) grupa AWT odnotowała stratę 0,1 mld koron (ok. 150 mln zł).
Czeski przewoźnik zatrudnia 2,1 tys. osób. W PKP Cargo ruszył program PDO, który ma objąć 250 osób. Na razie nie ma mowy o odejściach po czeskiej stronie. Bo AWT to spółka zrestrukturyzowana. Przed sprzedażą fundusz The Bakala Trust odchudził ją o 20 proc. AWT w dalszym ciągu będzie należeć do czeskiej spółki Minezit.