Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Elektryczne składy pasażerskie Flirt będą obsługiwały w Holandii linie szybkiej kolei miejskiej i połączenia regionalne, na których lawinowo przybywa pasażerów. O kontrakcie wiadomo od końca kwietnia, ale jego szczegóły były tajemnicą. Prezes Stadlera w Polsce Christian Spichiger potwierdził DGP, że składy powstaną w Polsce. Zakład w Siedlcach wyprodukuje dla kolei holenderskich 25 pociągów czteroczłonowych i 33 w wersji trójczłonowej.
Dla Siedlec, gdzie szwajcarski Stadler zatrudnia ponad pół tysiąca osób (z ponad 6 tys. na całym świecie), oznacza to, że mają wypełniony portfel zamówień do końca 2016 r. Fabryka jest też zaangażowana w produkcję 20 pociągów Flirt 3 dla PKP Intercity (w konsorcjum z Newagiem) i pięciu spalinowych składów GTW dla włoskiego przewoźnika FNM. – Jeśli w tym okresie trafią się dodatkowe zlecenia, będziemy zwiększali zatrudnienie – usłyszeliśmy.
Siedlce to dla Stadlera przede wszystkim miejsce finalnego montażu. Na przykład wózki kołowe przyjeżdżają do Polski z fabryki koncernu w szwajcarskim Winterthur, a pudła wagonów z Szolnok na Węgrzech. Producent przekonuje jednak, że polski przemysł na umowie na 58 składów też skorzysta, np. w fabryce globalnego giganta ABB w Aleksandrowie Łódzkim zamówione zostaną falowniki, czyli serca pociągów. W Siedlcach w całości powstają szafy i tablice elektryczne. Od dostawców w Polsce ma pochodzić większość elementów wyposażenia składów.
Zadanie jest wymagające: pojazdy muszą zacząć wozić pasażerów od nowego rozkładu jazdy w grudniu 2016 r. Z powodu pośpiechu państwowy holenderski przewoźnik zlecił to zadanie z wolnej ręki, co wywołało pomruki niezadowolenia ze strony francuskiego Alstomu i kanadyjskiego Bombardiera (decyzja nie została jednak zaskarżona).
Jak będą wyglądały flirty? W standardzie będzie klimatyzacja, elektroniczna informacja pasażerska, kamery, gniazdka elektryczne przy każdym siedzeniu i dostęp do Wi-Fi (tego ostatniego wciąż nie ma w Pendolino PKP Intercity). W wersji krótszej flirty będą wyposażone w 158, a w dłuższej – 214 miejsc siedzących. Mają jeździć z maksymalną prędkością 160 km/h. Składy mają aluminiową konstrukcję, przez co są lżejsze od stalowych – np. Pesy – a to powinno się przekładać na niższe koszty eksploatacji.
Od 2009 r. Stadler Polska dostarcza pociągi dla holenderskiego oddziału prywatnego przewoźnika Arriva, który jest własnością Deutsche Bahn (działa także w Polsce). Przez kilka lat polski zakład wyeksportował dla Arrivy łącznie 58 pojazdów elektrycznych i spalinowych, które są dobrze oceniane, co tłumaczy także obecne, największe zlecenie.
Od powstania w 2007 r. siedlecki zakład opuściło 220 pociągów, w większości na eksport. Wbrew nadziejom Szwajcarów zlecenia w Polsce stanowią dla Siedlec mniejszość, bo Stadler przegrywa w przetargach z prężnymi, tańszymi polskimi producentami: Pesą i Newagiem. Wyjątkiem był zakończony w ubiegłym roku kontrakt na dostawę 20 pociągów Flirt 3 dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (tu w przetargu dużą rolę grała nie tylko cena taboru, ale też koszty utrzymania).
W ubiegłym roku Stadler Polska dostarczył łącznie 32 pojazdy dla przewoźników m.in. z Włoch, Austrii, Niemiec, Węgier i Białorusi. W eksporcie taboru Polska zaczyna się liczyć. Pesa w 2014 r. sprzedała na eksport prawie sto sztuk pojazdów o wartości ponad 575 mln zł, z czego blisko dwie trzecie to tramwaje dla Moskwy. W eksporcie dopiero raczkuje należący do Zbigniewa Jakubasa nowosądecki Newag, który produkuje pociągi spalinowe Vulcano dla przewoźnika pasażerskiego na Sycylii (w DGP pokazaliśmy je jako pierwsi).
W całości na eksport produkuje Alstom Transport w Chorzowie (dawny Konstal). W 2014 r. wysłał za granicę 66 wagonów metra dla Amsterdamu, a także m.in. prawie 200 podwozi tramwajowych.
