Rozmowa z Rafałem Antczakiem, ekonomistą, członkiem zarządu Deloitte Consulting
Nie jest pan zwolennikiem zamykania miast dla samochodów i stawiania wyłącznie na komunikacje publiczną.
Nie jestem. Uważam, że są osoby, które chętnie zmienią swoje przyzwyczajenia i przesiądą się do tramwaju czy autobusu, jeżeli transport zbiorowy zostanie prawidłowo rozwiązany. Ale są i tacy, dla których poruszanie się samochodem po mieście to konieczność albo na tyle silna potrzeba, że nie będą w stanie z tego zrezygnować. Tworząc politykę transportową i infrastrukturę drogową w mieście, trzeba uwzględnić obie te grupy, a także tych, którzy przez miasto przejeżdżają.
Jednak intensywny ruch w miastach to gigantyczne korki, stres i strata czasu tysięcy kierowców, koleiny w asfalcie, zanieczyszczanie środowiska...
Dlatego należy tak organizować ruch, żeby minimalizować korki. Poprawa sytuacji jest możliwa, mamy potwierdzające to badania. Od 2011 r. przygotowujemy raporty o korkach w największych miastach Polski. Wynikają z nich ciekawe wnioski. Jeśli prowadzi się dobrze zaplanowane inwestycje w infrastrukturę drogową, to można znacząco zmniejszyć czas opóźnień. Przede wszystkim trzeba likwidować wąskie gardła, czyli miejsca, które najbardziej się korkują.
Które miasto najlepiej sobie z tym poradziło?
Zdecydowanie Gdańsk. Tam miesięczny czas opóźnień spowodowanych korkami w 2011 r. wynosił 7 godz. i 18 minut. W 2014 r. był o ponad 2 godz. krótszy. Dzięki trafionym inwestycjom w węzłach komunikacyjnych w kilku miejscach udało się zlikwidować zatory w godzinach szczytu, a w innych znacząco je ograniczyć. To wymierne zyski dla mieszkańców. A tym samym dla miasta. Bo pieniądze przepalone na paliwo można wydać na co innego, lepiej też spędzić czas wolny. A podatki wpłyną do kasy miasta. Sporą poprawę zauważyliśmy też w Poznaniu. Odwrotnie zaś było we Wrocławiu, bo czas oczekiwania w korkach wzrósł tam o 1,5 godz.
Co wobec tego rekomenduje pan miastom, by doprowadzić do poprawy sytuacji?
Jest wiele niskokosztowych działań, które należałoby zapisać w polityce transportowej miast i skutecznie je egzekwować. Choćby prowadzenie analiz ruchu niezależnych od zarządów dróg czy przewoźników, bo pozwala to zweryfikować efektywność strategii transportowych. Także skoordynowanie działań miejskich spółek transportowych, żeby zapobiec dublowaniu się tras, wykorzystanie torowisk jako buspasów i łączenie przystanków autobusowych i tramwajowych. Niezbędne jest dokonywanie szacunku ekonomicznego kosztów przy planowaniu remontów infrastruktury drogowej.
To może oznaczać wybór droższego oferenta, a tym samym większy wydatek dla budżetu miasta.
To typowe podejście księgowe, a powinniśmy ujmować koszty w rachunku ekonomicznym. Inwestycje i remonty prowadzone np. na trzy zmiany mogą się okazać nieco droższe, ale i szybciej realizowane, więc ich koszt ekonomiczno-społeczny będzie mniejszy. Kary za nieterminową realizacje powinny uwzględniać też koszt korków.
Niektóre miasta decydują się na inteligentne, zintegrowane systemy zarządzania ruchem. Czy to dobra droga?
To dobre, ale i kosztowne rozwiązanie. Jednak nawet gdy budżety są bardzo napięte, nie można zapomnieć o regulacji świateł, choćby z zegarkiem w ręku. Zwłaszcza po zakończeniu inwestycji. Bardzo często się o tym zapomina i kosztowna inwestycja traci sens. I jeszcze radziłbym zmniejszenie liczby znaków drogowych. W tej kwestii jesteśmy chyba rekordzistami świata. Kierowcy nie są w stanie zarejestrować takiego natłoku informacji.