Odetkać latem autostrady? Na świecie nikt nie dał rady

Z punktu widzenia kierowców wybory powinny być co roku. Tydzień temu zaczęli korzystać z nowej wylotówki S8 z Warszawy na Katowice, która omija epicentrum korków: Janki i Raszyn. Droga została otwarta na pięć miesięcy przed terminem kontraktowym. W roku wyborczym cudów jest więcej: obawa przed korkami na autostradzie A1 między Toruniem i Gdańskiem była dla rządzących tak duża, że przez drugi sezon na tym odcinku koncesyjnym, na którym kwestie dotyczące opłat reguluje strona publiczna, w weekendy bramki są otwarte. A to wcale nie koniec, bo resort infrastruktury pracuje nad mechanizmem prawnym umożliwiającym otwieranie bramek na odcinkach A1 i A2 będących w zarządzie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

To wszystko działania chaotyczne. Otwarta przed czasem obwodnica Janek i Raszyna ma sens z punktu widzenia taktyki kampanii wyborczej, stanowiąc kontrargument dla opozycyjnej narracji „Polska w ruinie”. Ale podnoszenie bramek na A1 – to kwestia dyskusyjna. Czy utknięcie na godzinę w sznurze samochodów przed bramkami pod Toruniem w sierpniu może w październiku pchnąć wyborcę z orbity PO w objęcia PiS, lewicy albo Pawła Kukiza? Lekko to naciągane. Równie dobrze można by dowodzić, że frekwencja w pociągach Pendolino może oddziaływać na tę wyborczą. Rząd jednak dmucha na zimne, bo boi się, że kierowca uwięziony w aucie na autostradzie to głos stracony.

Droga słońca i korków

Tymczasem co roku w sierpniu korki po horyzont pojawiają się na drogach łączących Paryż i północną Francję z Lazurowym Wybrzeżem. Najgorszą sławę ma odcinek Autostrady Słońca ze stolicy Francji do Bordeaux, gdzie latem rozgrywają się dantejskie sceny. Letnie tracenie czasu w korkach stało się niemalże częścią francuskiego trybu życia – jak wieża Eiffela i „Marsylianka”. Dzieje się tak, bo Francuzi dzielą się na dwie grupy: „juilletistes”, którzy wybierają urlop w lipcu, i „aoutiens”, czyli zwolenników urlopów w sierpniu. Obie grupy są tak liczne, że przepustowość dróg okazuje się niewystarczająca. Efekt jest taki, że i jedni, i drudzy tkwią wtedy w tasiemcowych korkach przed bramkami do poboru opłat bezczynnie jak żołnierze na linii Maginota (mimo że jako alternatywę dla aut mają superszybkie pociągi TGV).

„Autostrady słońca” ma u siebie kilka krajów południa Europy – np. w Rumunii droga o tej nazwie ma połączyć Bukareszt z Konstancą nad Morzem Czarnym. Najbardziej znana jest jednak we Włoszech. To przeładowany ruchem drogowym 800-kilometrowy kręgosłup Italii, który przecina „but”, łącząc Mediolan z Neapolem (przez Bolonię, Florencję i Rzym). W drogowej nomenklaturze to trasa A1. Ta sama, na której polskim, północnym odcinku szlabany idą w górę między Toruniem i Gdańskiem, kiedy tylko na horyzoncie pojawią się pierwsi turyści jadący w kierunku bałtyckich plaż.

Na włoskim kawałku takich działań nie ma, a bramki są, bo działa tu system mieszany. To znaczy opłaty za przejazd autostradami reguluje się gotówką bądź kartą, ale jest tam także rozwiązanie Tele-Pass, dzięki któremu kierowca sam otwiera sobie bramkę, pokonując ją bez zatrzymywania samochodu (jak viaAUTO na dwóch odcinkach A2 i A4 w Polsce). We Włoszech korki na autostradach w szczycie letnich wyjazdów to oczywista oczywistość. Przykład – w 2012 r. latem w rejonie Parmy utworzył się zator o długości 23 km (do letnich wyjazdów dołożyło się spektakularne zderzenie ciężarówek i zachowanie kierowców, którzy... przystawali, żeby robić zdjęcia).

Włosi mniej się od nas korkami przejmują. Przyznajmy jednak: mieli więcej czasu od Polaków, żeby się z takim zjawiskiem na drogach oswoić. W latach 20. to właśnie Włosi zbudowali pierwszą na świecie bezkolizyjną drogę szybkiego ruchu między Mediolanem a Verese na przedgórzu Alp. Każde dziecko wie też, że to właśnie od włoskiej nazwy pochodzi polskie określenie „autostrada”.

I winieta nie pomaga

Według zaprezentowanych przez minister infrastruktury Marię Wasiak wyliczeń, koszt zwolnienia użytkowników A1 z opłat może wynieść w tym sezonie nawet 40 mln zł. To znaczy, że tyle pieniędzy nie zostanie zebranych na bramkach od kierowców i nie zostanie przekazanych do Krajowego Funduszu Drogowego.

– Podnoszenie bramek na A1 to zły pomysł i poważna strata dla budżetu – ocenia Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia Siskom. – Wakacyjne korki na bramkach A1 powinniśmy przyjąć jako część wakacyjnego rytuału. Po prostu są okresy szczytu, gdy liczba aut przekracza przepustowość dróg, i tyle. Zwłaszcza że ci, którzy nie staną na bramkach w Rusocinie na A1, i tak odstoją swoje na obwodnicy Trójmiasta S6 – dodaje.

Łatwo powiedzieć, kiedy wybory za pasem, a media tylko czyhają, żeby pokazywać kręcone z dronów obrazki z tasiemcami zakorkowanych aut i odpytywać rozwścieczonych staniem przed bramkami kierowców. Dlatego decydenci tego punktu widzenia nie podzielają.

Polskie kłopoty z przejezdnością dróg wynikają w dużej części z tego, że nasz kraj to królestwo bramek autostradowych. Zarządcy autostrad lubią bowiem bramki, wbrew oficjalnemu ubolewaniu nad ich istnieniem. Powód? Zapewniają one stuprocentową skuteczność w pobieraniu opłat (chyba że prowadzący samochód uprze się i staranuje szlaban). Nie lubią ich za to kierowcy, bo spowalniają ruch. Mimo że w świetle dostępnych technologii jest to rozwiązanie archaiczne, systemy manualne oparte o punkty poboru opłat ze szlabanem w poprzek drogi istnieją dziś także w starej UE, np. we Francji, Włoszech, Hiszpanii, Irlandii i Grecji.

W Austrii, Czechach, na Słowacji, Węgrzech, w Bułgarii i Rumunii obowiązują winiety wykupywane na z góry określony okres. Żeby uszczelnić system, część krajów przechodzi na winiety elektroniczne. Przykładowo w Rumunii kierowca, kupując e-winietkę, podaje dane osobowe, dane rejestracyjne samochodu i czas pobytu na terenie kraju, które są wprowadzane do bazy. Opłaty są weryfikowane przez kamery zamontowane wzdłuż dróg, które czytają tablice rejestracyjne.

Co ciekawe, winieta nie jest wcale receptą na usprawnienie ruchu. W Austrii korki na autostradach – np. w drodze do Szwajcarii i Włoch – są latem i zimą powszechne jak wiedeński sznycel czy czekoladki Mozarta. Na przełomie lipca i sierpnia wielu podróżnych wraca z urlopów, inni dopiero wyjeżdżają, a w austriackim tyglu krzyżują się tranzytowe połączenia europejskie. Rekordowy korek przed wjazdem do tunelu na A10 z Salzburga do Villach liczył 60 km (na wjazd trzeba było czekać kilka godzin). Monstrualne korki tworzą się na trasie łączącej Innsbruck z przełęczą Brenner i dalej z Modeną we Włoszech. Mimo to w Austrii nie ma zwyczaju drukować wcześniej biletów kierowcom podjeżdżającym do bramek ani doraźnie zarządzać ruchem w ich rejonie.

– To, że na autostradach mamy korki, jest zupełnie normalną sytuacją, także na zachodzie Europy. Skoro podnosimy szlabany, to chcąc być konsekwentnym, rząd powinien sprezentować darmowe bilety pasażerom, gdy tworzą się długie kolejki do kas – ironizuje Michał Beim, ekspert ds. transportu z Instytutu Sobieskiego.

Niemieckie monstrum

Jak podaje koncesjonariusz północnego odcinka A1, firma GTC, w lipcu 2014 r. średnie dobowe natężenie ruchu na autostradzie A1 między Toruniem i Gdańskiem wyniosło prawie 55 tys. pojazdów. Rekord padł w jeden z sierpniowych weekendów, kiedy na ten odcinek zwaliło się ponad 90 tys. pojazdów. To dużo, ale na tle Europy Zachodniej wcale nie tak szokująco dużo. Autostradowym monstrum A3 między Düsseldorfem a Kolonią przejeżdża dziennie do 160 tys. pojazdów. W Niemczech bramek nie ma, autostrady są bezpłatne. Z jednej strony, gdyby przy tym natężeniu ruchu Niemcy zafundowali sobie opłaty pobierane na bramkach, korek dla jadących do Kolonii kończyłby się pewnie gdzieś w Holandii. Ale z drugiej strony brak opłat daje paliwo dla zjawiska ukrytego popytu: kto żyw, wyciąga auto z garażu, w efekcie czego autostradami jeżdżą także ci kierowcy, którzy zamiast „autobahnem” mogli się przemieszczać „S-bahnem”.

Nawet w Niemczech „za darmo” nie będzie trwać wiecznie. Utrzymanie tej imponującej sieci wymaga gigantycznych nakładów, dlatego nawet w bogatych Niemczech już od lat czynione są podchody do wprowadzenia opłat. To trudne, bo bezpłatne autostrady to część niemieckiego modelu życia – podobnie jak wurst, piwo, mercedes i plaże nudystów. Kiedy w 2005 r. niemiecki rząd pod wodzą SPD próbował wprowadzić opłaty, opór społeczny był tak duży, że projekt szybko schowano na dno szuflady. Tym razem koalicja CDU, CSU i SPD zapowiada, że opłaty wejdą w życie w 2016 r. Dlaczego tym razem oporu prawie nie ma? Bo opłaty będą dla cudzoziemców – kierowcy aut zarejestrowanych w Niemczech dostaną pełną rekompensatę poprzez obniżkę podatku samochodowego.

To właśnie w Niemczech powstał pierwszy nowoczesny system autostrad na świecie. Chwalić się jest czym, ale nie ma kim: przez budowę infrastruktury drogowej Adolf Hitler pobudzał gospodarkę i walczył z bezrobociem. W tym rządowym programie pracę znalazło ok. 100 tys. robotników. Tutejsze autostrady są siłą napędową potężnej gospodarki – nawet jeśli czasami pękają. Kiedy po zjednoczeniu kraju ruszyła budowa szybkich dróg w byłej NRD, przydarzył się tam „rak betonu”, jak to określił tygodnik „Stern”. Z powodu błędów w specyfikacji technicznej betonowe nawierzchnie dróg wymagają kosztownych napraw, co próbuje wykorzystać w walce konkurencyjnej branża asfaltowa.

Jak jeżdżą na Wyspach

Nie zna korków na autostradach, kto nie był w Chorwacji. To popularny cel wypraw samochodowych z Polski, szczególnie od kiedy kule świszczą w kurortach Tunezji i Egiptu. Zanim napijemy się rakii, w Chorwacji trzeba być gotowym na długie stanie. Na tutejszych autostradach korki w weekendy w szczycie sezonu mogą mieć po 15–20 km. W lipcowe i sierpniowe soboty i niedziele możemy być pewni, że utkniemy przed Zagrzebiem i przed tunelami na odcinku Karlovac – Zadar. Tutaj dobrze mogłaby czuć się premier Ewa Kopacz, bo w Chorwacji w okresach letniej kumulacji zdarzało się, że bramki były otwierane.

Na Wyspach w parking potrafi się zamienić autostrada M1 z Londynu do Leeds. Na Kontynencie, jeśli przepustowość trasy jest niewystarczająca, zwykle – o ile ma rezerwę terenu – zarządca buduje kolejny pas ruchu. Ale to nie jest jedyne rozwiązanie. Jak tłumaczy prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej, na przeciążonych ruchem brytyjskich autostradach w okresach ruchu szczytowego na porządku dziennym jest wyznaczanie trzeciego (albo czwartego) pasa – kosztem tego awaryjnego. O zmianie w organizacji ruchu informują elektroniczne tablice przy drodze, na których wyświetla się wtedy komunikat „hard shoulder”. Pomysł brytyjskich drogowców jest genialny w swojej prostocie, a zbawienny dla kierowców (już dawno na drogach tak wielu nie zawdzięczało tak wiele tak nielicznym). Wielkiej Brytanii nie ma winiet ani systemu poboru opłat. Raj dla kierowców? Niekoniecznie. Zarządcy dróg czyhają na kierowców w innych miejscach, np. domagając się drakońskich opłat za wjazd do centrum Londynu.

W UE mamy łącznie ponad 65 tys. km autostrad i ekspresówek. To transportowy krwiobieg kontynentu, chociaż nie wszystkie członki są jednakowo ukrwione. Na mapie drogowej Europy sieć najbardziej równomiernie wygląda w Niemczech, Francji i Hiszpanii. Z kolei na terenie krajów Beneluksu (np. w Belgii, która za sprawą rozbudowy autostrad próbowała skleić terytoria Flamandów i Walonów) osiąga gęstość, jakby tkał ją pająk szaleniec w pijanym widzie. W Europie Środkowo-Wschodniej gęstość dróg szybkiego ruchu spada z powodu opóźnień infrastrukturalnych krajów znajdujących się za żelazną kurtyną, a w Skandynawii w związku z niewielką gęstością zaludnienia. Na wschód od naszej granicy autostrada jest rzadko spotykana. Na przykład białoruska magistrala drogowa M1 biegnąca przez Mińsk w kierunku Moskwy nie byłaby uznana za autostradę według polskich standardów, mimo że tak jest często oznaczana na mapach drogowych.

Corleone zginął na bramce

Prawdziwe królestwo autostrad to jednak Stany Zjednoczone. Przy amerykańskich drogach nasze polskie autostrady, które na większośći odcinków mają po dwa pasy w obu kierunkach, prezentuje się nader skromnie. Najszersza autostrada na z iemi to 26-pasmowa Katy Freeway w Teksasie (to łączna szerokość obu kierunków z drogami dojazdowymi w rekordowym miejscu). W USA za część autostrad trzeba płacić, w szczególności w centrum i na wschodzie kraju. Do portfela sięgamy zazwyczaj w punktach poboru opłat przy zjeździe z trasy, chociaż zdarzają się też odcinki z bramkami w poprzek drogi. Zresztą to właśnie na bramkach na autostradzie zginął – poszatkowany kulami z gangsterskich karabinów maszynowych – „Sonny” Corleone w pamiętnej scenie z „Ojca chrzestnego”.

Nawet w Ameryce bramki są, więc są też korki. Problem jest tak istotny, że za Atlantykiem wymyślono, jak zmieniać szerokość jezdni w zależności od pory dnia. Na niektórych amerykańskich autostradach używa się do tego specjalistycznych maszyn – podobnych do skrzyżowania kombajna z transformersem – do przestawiania betonowych barier o jeden pas ruchu. Dzięki temu można odbierać pas jednemu kierunkowi np. rano i oddawać go tuż przed popołudniowym szczytem.

Amerykańska miłość do autostrad ma swoje korzenie w nazistowskich Niemczech. W czasie II wojny światowej głównodowodzący sił aliantów w Europie gen. Dwight Eisenhower zapatrzył się w autobahny, do tego stopnia, że w połowie lat 50., już jako prezydent kraju, zainicjował budowę pajęczyny dróg pokrywającej wszystkie stany w kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych. Do lat 90. operacja pochłonęła astronomiczną kwotę 425 mld dol. Ten wydatek przyspieszył rozwój gospodarczy tych części kraju, które dotychczas znajdowały się na peryferiach. Efektem ubocznym i kosztem była suburbanizacja, czyli wyludnienie centrów metropolii i szerokie rozlewanie się miast na przedmieścia, które znamy np. z kultowego serialu „Cudowne lata”. Inny problem to gigantyczne koszty utrzymania systemu i trudności w zarządzaniu korkami na sieci ponad 75 tys. km autostrad.

Ze Stanów Zjednoczonych już blisko do Kanady. Jeszcze bliżej będzie w 2020 r., kiedy z amerykańskiego Detroit da się dojechać do Windsoru w Kanadzie budowanym mostem Gordiego Howe’a (to legenda kanadyjskiego hokeja). Koszt tej imponującej przeprawy nad rzeką Detroit do ponad 2,1 mld dol. Mają rozmach w Ameryce Północnej – to trzeba tamtejszym drogowcom przyznać.

Skoro jesteśmy już w Kanadzie: jedna z najbardziej nieprzewidywalnych droga świata to Ontario Highway, czyli trasa 401 w Toronto. Na zdjęciach satelitarnych tzw. four-oh-one wygląda jak potwór: od sześciu do dziewięciu pasów w każdą stronę (w skład drogi wchodzą pasy zbiorcze i ekspresowe, które są od siebie rozdzielone). Poszerzanie tej plątaniny okazało się drogą donikąd. W sieci kierowcy wymieniają się radami, jak tędy przejechać. Korki mogą się pojawić o każdej porze. Teoretycznie w ciągu dnia istnieje okienko między godz. 11 i 13, ale wystarczy jedna stłuczka i korek sięga ponad 20 km długości. Większość kanadyjskich autostrad jest bezpłatnych, na pozostałych odcinkach płatności ściągane są w sposób elektroniczny.

Zaszczytne szóste miejsce

Pajęczyna dróg szybkiego ruchu to dziś jeden z czynników, które decydują o tym, czy kraj należy do klubu gospodarek rozwiniętych, czy też znajduje się gdzieś poza ligą mistrzów. Na przykład w Chinach pierwszy odcinek otwarto w 1988 r., a potem Chińczycy już nie potrafili się zatrzymać. Ponieważ COVEC radził sobie za Wielkim Murem o niebo lepiej niż na polskich kontraktach między Warszawą i Łodzią, chińska sieć autostrad liczy dziś sobie – bagatela – ponad 105 tys. km, przy czym największą gęstość osiąga w południowo-wschodniej części kraju.

Po latach Polska dołącza do elitarnego grona tych, którzy cieszą się autostradami. Fundacja Forum Obywatelskiego Rozwoju wyliczyła, że z powodu braku nowoczesnej sieci dróg od 1989 r. do dziś Polska utraciła 90 mld zł potencjalnego dochodu narodowego: z inwestowania w naszym kraju rezygnowały niektóre koncerny, miliardy godzin stania w korkach zmarnowali polscy kierowcy, bez pracy pozostały setki tysięcy mieszkańców miast, którzy nie mogli dogodnie dojechać tam, gdzie czekała na nich praca itd.

To się jednak zmienia. Od 1989 r. łączna długość dróg szybkiego ruchu w Polsce powiększyła się prawie 10 razy. Działo się to wszystko trochę nie po kolei, bo polska stolica została podłączona do sieci dopiero w 2012 r., jako jedna z ostatnich w Europie (jako jedyna na Kontynencie powstała w specyficznym tunelu z ekranów akustycznych, spoza którego nie widać świata). Ale efekt komunikacyjny jest. Jesteśmy tak w autostradach zakochani, że to właśnie tej A2, łączącej zachód ze wschodem (tzn. z Warszawą, bo dalej się urywa), nadaliśmy dumną nazwę „Autostrada Wolności”. Lekki dysonans powstał, kiedy wyszło na jaw, że budowali ją też za darmo więźniowie, po których sięgnął walczący o rentowność projektu wykonawca. Nazwa jednak pozostała.

Dzisiaj mamy już ponad 3,1 tys. km szybkich dróg. Już tylko pięć krajów UE pochwalić się może dłuższą siecią autostrad i dróg ekspresowych niż my. Niemcy posiadają ponad 12 tys. km szybkich dróg, ale jest to kraj dwa razy gęściej zaludniony i, co ważniejsze, ma czterokrotnie większy dochód narodowy. Większą sieć wybudowały jeszcze Francja, Hiszpania, Włochy i Wielka Brytania. Plan jest taki, że do końca obecnej unijnej perspektywy budżetowej, którą rozliczamy do 2023 r., Polska ma mieć w sumie 5,3 tys. km takich dróg, czyli staniemy się numerem pięć w Europie. Dla kierowców to krótszy czas podróży i wygoda, dla budowlanki większe obroty i potencjalny impuls rozwojowy. A dla polityków? Kilometry nowych dróg, które będzie można wykorzystywać w wyborczej grze.

Podnoszenie bramek na A1 to zły pomysł i poważna strata dla budżetu – ocenia Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia Siskom. – Wakacyjne korki na bramkach A1 powinniśmy przyjąć jako część wakacyjnego rytuału. Po prostu są okresy szczytu, gdy liczba aut przekracza przepustowość dróg, i tyle. Zwłaszcza że ci, którzy nie staną na bramkach w Rusocinie na A1, i tak odstoją swoje na obwodnicy Trójmiasta S6 – dodaje.