Przypomnijmy: ustawa gwarantująca 8,5 euro za każdą godzinę pracy wykonanej na terenie Niemiec ma dotyczyć również branży transportowej. Strona niemiecka twierdzi, że obowiązek stosowania nowych wymogów dotyczy zarówno świadczenia usług transportowych na zasadzie kabotażu, jak i przejazdów z i do Niemiec oraz tranzytu. Polska próbuje nowe reguły kwestionować: przedstawiciele rządu, branża i europosłowie interweniują w Komisji Europejskiej i negocjują z Berlinem. Z mizernym skutkiem. Choć ustawa obowiązuje od 26 dni, a uchwalono ją w lipcu ub.r., przewoźnicy wciąż nie wiedzą, czy wobec sprzecznych interpretacji mają się stosować do niemieckiej ustawy, czy nie.

Bez konkretnej informacji

Z informacji zamieszczonej na stronie resortu przedsiębiorcy mogą się dowiedzieć jedynie, jakie jest stanowisko polskiego rządu, jakie działania zostały podjęte w tej sprawie oraz że póki co kontrole niemieckich organów celnych są sporadyczne i sprowadzają się głównie do pouczeń o konieczności stosowania nowego prawa. Ministerstwo prosi też przewoźników o bieżące informowanie na temat kontroli i wynikłych z tego powodu kłopotów. Przypomina także, że sami przedsiębiorcy również mogą zgłaszać Komisji Europejskiej problemy wynikające ze stosowania nowych przepisów przez niemieckie służby.
– To świadczy o zupełnym niezrozumieniu sytuacji, w jakiej znaleźli się przedsiębiorcy. Brak podstawowej informacji co do konieczności stosowania niemieckich wymagań, ewentualnie brak zapewnienia o pomocy prawnej, jeśli MIR stoi na stanowisku, że do tych przepisów stosować się nie trzeba sprawia, że dziś najbardziej racjonalnym działaniem powinno być zawieszenie przewozów w kierunku zachodnim – mówi Maciej Wroński, prezes organizacji Transport i Logistyka Polka.
– Tyle, że niesie to konsekwencje nie tylko dla branży transportowej, ale dla całej gospodarki – dodaje.
Na pytanie, czy i w jakim zakresie polskie firmy mają stosować się do niemieckich przepisów, Piotr Popa, rzecznik resortu, nie chciał udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Najpierw stwierdził, że przewoźnicy powinni się stosować do nowych wymogów, po czym się z tego wycofał.
– Wszystko, co mamy do zakomunikowania, znalazło się na stronie internetowej – ucina rzecznik.

Wątpliwości nie mają znaczenia

Tymczasem zdaniem jednego z sędziów Sądu Najwyższego, którego poprosiliśmy o opinię w tej sprawie, nie ma żadnych wątpliwości co do konieczności stosowania się firm do niemieckiej ustawy. Wątpliwości co do zgodności krajowych rozwiązań z prawem unijnym w żaden sposób nie zwalniają bowiem z obowiązku ich przestrzegania. Dopóki więc niemiecka ustawa nie zostanie zakwestionowana przez sąd krajowy, Komisję Europejską lub Trybunał Sprawiedliwości UE, dopóty przedsiębiorcy muszą liczyć się z ryzykiem kar.
Oczywiście ukarana firma będzie mogła odwołać się od sankcji do niemieckiego sądu i tam powoływać się na niezgodność regulacji z prawem unijnym. Ale rezultatu procesu nie sposób przewidzieć.
Brak jasnego komunikatu ministerstwa można tłumaczyć obawą, że pojawią się żądania przewoźników o zmianę... polskich przepisów. Chodzi o zwolnienie z konieczności wypłacania diet i ryczałtów za noclegi dla kierowców za podróże do Niemiec, w przypadku konieczności stosowania stawki 8,5 euro/h.
Automaty zapowiadają pociągi na Dworcu Centralnym. Megafonistki zastąpione przez syntezatory mowy

Zobacz również
– Dziś oprócz płacy zasadniczej kierowca dostaje na dobę ok. 45 euro z tytułu diety i ryczałtów, podczas gdy w Niemczech ryczałty za noclegi nie obowiązują, a diety nie są obligatoryjne. Jeśli polscy przewoźnicy mają spełniać wymogi i polskie, i niemieckie, to faktycznie będą ponosić większe koszty niż firmy niemieckie – tłumaczy Wroński.

500 tys. euro tyle mogą wynosić kary za niestosowanie płacy minimalnej w Niemczech

30 tys. euro tyle mogą wynosić kary za niespełnienie wymogów administracyjnych

1 mln osób pracuje w polskim sektorze transportowym