Subskrybuj nas na Youtube
Newag i Pesa chcą odbić rynek lokomotyw z rąk Bombardiera i Siemensa. Ale nie spełniają kryteriów.Kupić polskie lokomotywy czy Bombardiera i Siemensa? PKP Cargo ma dylemat
/>
/>
/>
/>
Rusza przetarg na 10 lokomotyw dla PKP Cargo. Mają one obsługiwać przewozy m.in. do Niemiec, Austrii, Czech, Słowacji i Holandii. Lokomotywa wielosystemowa to górna półka, może jeździć pod różnymi systemami napięcia. W Polsce linie PKP są zasilane prądem stałym 3000 woltów (3 kV DC). Ale np. w Niemczech to 15 000 woltów prądu zmiennego (15 kV AC). Przewoźnicy używający standardowego taboru muszą przepinać lokomotywy na granicy. Dla wielosystemówki nie istnieją kolejowe granice, co skraca czas transportu i zmniejsza jego koszty.
Wartość kontraktu przekracza 200 mln zł. – Specyfikacja przetargowa zostanie ogłoszona w pierwszej połowie stycznia. Trwają ostatnie prace nad dokumentacją – wyjaśnia Wojciech Derda z zarządu PKP Cargo. I dodaje, że lokomotywy będą dostarczane od drugiej połowy 2016 do końca 2017 r.
Na kontrakt mają chrapkę polscy producenci, którzy po raz pierwszy od ćwierćwiecza mają swoje własne konstrukcje. Jednak od lat 90. rynek lokomotyw w Polsce podzielili między siebie kanadyjski Bombardier (właściciel Pafawagu) i niemiecki Siemens, które oferują sprawdzony sprzęt. A polskim producentom brakuje doświadczenia.
Jak usłyszeliśmy w PKP Cargo, spółka oczekuje na niezawodny, gotowy do eksploatacji tabor wielosystemowy. Bo każde opóźnienie to straty. – By zapewnić jakość taboru i sprawność realizacji kontraktu, będziemy wymagali doświadczenia w produkcji takich lokomotyw, a także homologacji przynajmniej w jednym kraju, w którym dostarczane pojazdy będą eksploatowane – ujawnia Wojciech Derda z PKP Cargo.
Zachodni producenci wiedzą, że żaden z polskich producentów nie ma dziś wszystkich dopuszczeń wymaganych przez zamawiającego. – Dysponując 4 zakładami w Polsce i 1200 pracownikami, jesteśmy zainteresowani udziałem w przetargach. Decyzja zostanie podjęta po przeanalizowaniu specyfikacji – zastrzega Janusz Kućmin, prezes Bombardier Polska. – Nasze lokomotywy homologowane są na 18 europejskich rynkach – podkreśla.
W Siemensie usłyszeliśmy, że udział w tym postępowaniu jest „bardzo prawdopodobny”. Jak podaje producent, lokomotywy Vectron są homologowane m.in. w Polsce, Austrii, Niemczech, Czechach, Holandii i we Włoszech.
Polscy producenci dopiero do tego rynku aspirują. Większościowy udziałowiec giełdowego Newagu Zbigniew Jakubas powiedział nam, że ma w ofercie elektryczną lokomotywę wielosystemową Griffin, która jest bezterminowo homologowana w Polsce. Ten pojazd w zależności od wersji może prowadzić pociągi pasażerskie i towarowe. – Mamy nadzieję, że specyfikacja będzie wykonana w sposób zdroworozsądkowy, z myślą o polskim przemyśle i miejscach pracy. Żeby nie wykluczać polskich producentów. Bo główną barierą mogą być zapisy dotyczące homologacji – tłumaczy Jakubas.
Griffin był testowany pod innymi niż polski systemami napięcia. Ale dopiero planuje zdobyć homologację dla Czech i Niemiec. Na potrzeby przetargu PKP Cargo takie świadectwo dopuszczenia musi być dostarczone w drugiej połowie 2016 r., ale rok na procedury za granicą to optymistyczny scenariusz. Najtrudniej jest w Niemczech. Na przykład Skoda – też potencjalny dostawca – od kilku lat stara się o takie świadectwo dla swojej wielosystemowej lokomotywy elektrycznej.
Bartosz Krzemiński, prezes należącej do Jakubasa spółki Newag Gliwice, twierdzi, że kluczowa jest kwestia terminów dostaw, od której zależy, jak długi będzie czas na dostarczenie homologacji na zagraniczne rynki.
Bydgoska Pesa ma z kolei w zanadrzu lokomotywę Gama, których 10 sztuk zamówiła spółka PKP Intercity – ale w wersji spalinowej i jednosystemowej. W swojej ofercie lider rynku taboru kolejowego nie ma jeszcze Gamy wielosystemowej. Prace trwają. – Jeśli PKP Cargo zastosuje zaostrzone kryteria doświadczenia, to polscy producenci zostaną wyeliminowani już na starcie – uważa prezes Pesy Bydgoszcz Tomasz Zaboklicki, zastrzegając jednak, że nie zna ostatecznej wersji specyfikacji przetargowej.
– Spółka giełdowa PKP Cargo nie jest od tego, żeby promować polskich producentów, ale od tego, żeby skutecznie konkurować na rynku i budować swoją wartość – uważa Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej. – Skoro zakup ma służyć ekspansji zagranicznej, to łatwiej ją prowadzić przy pomocy taboru znanego i sprawdzonego na tamtejszych rynkach – twierdzi.
W branży usłyszeliśmy też, że PKP Cargo zniechęca do eksperymentów z polskimi prototypami prawdopodobieństwo wystąpienia awarii „wieku dziecięcego”. Z drugiej strony przewoźnik chce uniknąć awantury podobnej do tej ze składami Pendolino, które niemal w całości zostały wyprodukowane za granicą. – Zgłaszać się będą mogli wszyscy producenci bez względu na miejsce prowadzonej działalności – podkreśla Wojciech Derda z PKP Cargo.
Według naszych ustaleń przewoźnik nie wytnie na starcie polskich producentów. Zażąda jednak w umowie wysokich wskaźników niezawodności, a w razie ich niedotrzymania będzie naliczał drakońskie kary umowne (żeby za te pieniądze organizować transport zastępczy w razie przestojów).
– Zastosujemy mechanizmy chroniące spółkę przed ewentualnymi przestojami: pod względem serwisowania przez dostawcę i wskaźników gotowości technicznej – zapowiada PKP Cargo.
Polski tabor nie musi być pozbawiony szans w rywalizacji o względy PKP Cargo. – Można sobie wyobrazić zakup lokomotyw od producenta z mniejszym doświadczeniem, jeśli ten zaoferuje warunki cenowe atrakcyjne na tyle, żeby zrównoważyć ryzyko związane z homologacją zagraniczną i ewentualną niższą sprawnością – zauważa Jakub Majewski. Innymi słowy: to może się opłacić tylko wtedy, jeśli za cenę dwóch lokomotyw spółka będzie w stanie kupić np. trzy, a nadwyżka posłuży do obsługi tras w razie awarii.
Po zakończeniu dostaw 10 sztuk przewoźnik nie wyklucza kolejnych zamówień.