Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Nasza kolej chce wydać w ciągu najbliższych siedmiu lat najwięcej spośród wszystkich krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Potencjał polskiego rynku budzi spore zainteresowanie na Starym Kontynencie
/>
/>
Planowane inwestycje kolejowe w Europie Środkowo-Wschodniej stwarzają ogromne możliwości m.in. dla naszej branży wykonawczej, projektowej i dostawców elementów infrastruktury. Największym kolejowym placem budowy tego regionu powinna być w ciągu najbliższych lat Polska – twierdzi Jeremy Candfield, dyrektor generalny brytyjskiego Stowarzyszenia Przemysłu Kolejowego RIA.
Z unijnego budżetu na lata 2014–2020 Polska powinna otrzymać na inwestycje infrastrukturalne ponad 24 mld euro. Ile z tego trafi na kolej? Takie szacunki to sprawa delikatna, bo Komisja Europejska nie zaakceptowała programów operacyjnych. Była wicepremier Elżbieta Bieńkowska ogłosiła, że planowane wydatki UE na kolej to 10,5 mld euro w ciągu siedmiu lat. Kolejarze z PKP Polskich Linii Kolejowych – to główny beneficjent środków – szacują ostrożnie, że spodziewają się dofinansowania infrastruktury na poziomie 7–8 mld euro, do czego dojdą jeszcze środki z funduszy regionalnych.
Brytyjski rząd już szuka sposobów, by ułatwić tamtejszym firmom branży budowlanej, projektowej, taborowej, sterowania ruchem itd., które narzekają na skutki kryzysu, sięgnięcie po kontrakty, które będą realizowane za pieniądze płynące z Brukseli. Izba Handlu i Inwestycji UKTI zaprosiła do Londynu przedstawicieli spółek kolejowych z krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Według wyliczeń izby w latach 2014–2020 kraje z naszego regionu Europy łącznie otrzymają z unijnego budżetu 150 mld euro.
– Pieniądze z budżetu na lata 2007–2013 inwestujemy przede wszystkim w poprawę komfortu i prędkości podróżowania pasażerów. W latach 2014–2020 w znacznie większym stopniu skupimy się na usprawnieniu ruchu towarowego – zapowiedział Maciej Kaczorek, dyrektor biura planowania strategicznego w PKP Polskich Liniach Kolejowych. Priorytetem są linie do portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu oraz szlaki wyjazdowe ze Śląska (czyli węglówka i nadodrzanka). Do 2020 r. prędkość handlowa pociągów towarowych powinna wzrosnąć na głównych szlakach cargo co najmniej dwukrotnie. Dzisiaj w przypadku PKP Cargo wynosi 20 km/h, co jest wynikiem fatalnym.
Wehikułem inwestycyjnym w Polsce ma być nowy unijny fundusz Connecting Europe Facility (CEF). To instrument skrojony pod kątem perspektywy budżetowej na lata 2014––2020, który ma wspomóc inwestycje w kolejowe korytarze sieci TEN-T, czyli szlaki np. Bałtyk–Adriatyk czy Tallin–Warszawa–Hamburg. Krajowy zarządca torów szykuje się do zgłoszenia sześciu projektów do pierwszego europejskiego konkursu CEF. Połowa z inwestycji jest na etapie projektowania, a reszta na etapie uzyskiwania zgód lokalizacyjnych i środowiskowych.
W ramach CEF dojdzie do modernizacji linii z Sochaczewa do Swarzędza za blisko 2,6 mld zł, dalszej przebudowy trasy Wrocław–Poznań za 1,6 mld zł. W planach są inwestycje w węźle warszawskim za ponad pół miliarda złotych. Oprócz wymienionych już inwestycji znajdzie się tam budowa linii Rail Baltica (E75) łączącej Warszawę z Białymstokiem i krajami bałtyckimi. Oprócz tego na liście będzie też odcinek E59 ze Szczecina do Poznania.
Brytyjskich przedsiębiorców interesują głównie projekty w Polsce, bo na innych rynkach skala inwestycji będzie mniejsza. – Spodziewamy się uzyskać na przedsięwzięcia w infrastrukturę kolejową 6 mld euro. Największy z przygotowywanych projektów dotyczy 150-kilometrowego odcinka od granicy z Węgrami do miasta Simeria na trasie do portu w Konstancy. To inwestycja częściowo w tunelach za blisko 1,8 mld euro – powiedział DGP Macarie Alexandru, prezes CFR, państwowego zarządcy torów w Rumunii. Czesi szykują duże koncepty kolejowe, do których zaliczają też np. rozbudowę metra za ponad 650 mln euro. Węgry mają szanse na dofinansowanie z dwóch źródeł – Funduszu Spójności i CEF – o łącznej wartości 4,2 mld euro. Na poziomie 1,1 mld euro prognozuje dofinansowanie dla swojego kraju Veneta Peeva ze spółki NRIC zarządzającej torami w Bułgarii (m.in. na modernizację linii z Sofii do granicy z Turcją i Bułgarią). – To znacznie poniżej naszych potrzeb – usłyszeliśmy.
Korzystny dla Polski podział pieniędzy wynika z tego, że jesteśmy największym krajem, posiadamy trzecią pod względem długości sieć kolejową w Europie i drugi – po niemieckim – rynek przewozów towarowych w UE.
Naszą piętą achillesową jest wskaźnik wykorzystania funduszy unijnych. Jak wynika z najnowszych danych PLK, ta spółka podpisała kontrakty na 90 proc. przyznanej puli, z czego Bruksela zrefundowała nam dotychczas tylko 33 proc. A zegar tyka do końca 2015 r. W rozmowach kuluarowych ustaliliśmy, że problemy tego typu – chociaż różnej skali – ma większość krajów naszego regionu. Słowacja zabiega nawet w Brukseli o to, żeby wydłużyć rozliczanie środków 2007–2013 poza 2015 r. Jeśli Komisja Europejska na to przystanie, pozwoli to wprawdzie PKP uratować część dofinansowania, ale – paradoksalnie – będzie działało na niekorzyść wydatków z nowego budżetu, bo nowe inwestycje zaczną się jeszcze później.
Z uznaniem spotkał się w Londynie polski program taborowy, przy okazji którego wykreowani zostali krajowi producenci taboru, co w Londynie podkreślał członek zarządu Kolei Mazowieckich Andrzej Buczkowski. – Pociągi w Słowenii mają średnio 30 lat, więc wymiana taboru obejmie do 2020 r. ok. 260 pojazdów. Z uznaniem patrzymy na to, jaką jakość taboru oferują polskie spółki przewozowe, np. Koleje Mazowieckie i ŁKA – mówił Peter Verlic z Kolei Słoweńskich. Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. przewiduje łączne nakłady na infrastrukturę kolejową w latach 2007–2030 – z uwzględnieniem środków unijnych, krajowych, kredytów EBI – o wartości 115 mld zł.
Mamy trzecią pod względem długości sieć kolejową w Europie
OPINIA
W latach 2014–2020 do kolei w Polsce popłynie z Brukseli niespotykany wcześniej strumień pieniędzy, co daje nadzieję na duży jakościowy krok naprzód. Skala potencjalnych inwestycji jest rekordowa w Europie Środkowo-Wschodniej, stąd zainteresowanie naszym rynkiem branży wykonawczej z zagranicy. Co prawda czołówka europejska już tu jest, ale spodziewam się, że o kontrakty PKP PLK spróbuje powalczyć też kilku nowych graczy. Nawiasem mówiąc, szkoda, że na tutejszych inwestycjach kolejowych – w przeciwieństwie do tych z branży taborowej – nie wyrosły duże polskie firmy.
Pozytywne jest to, że kolej wyciąga wnioski z przeszłości. Wreszcie dostrzeżone zostały potrzeby ruchu towarowego. Poprawa jakości szlaków towarowych jest kluczowa dla polskiej gospodarki – np. dla rozwoju portów nad Bałtykiem. To trudne do wytłumaczenia, ale z powodu małej przepustowości torów i niskich prędkości pociągi towarowe jadą z Trójmiasta na Śląsk po kilka dni. Błędem poprzedniej perspektywy było też wybieranie inwestycji łatwiejszych do realizacji: mniej skomplikowanych, poza aglomeracjami, bez ryzyka protestów społecznych, kolidujących z obszarami Natura 2000 itd. Rozmijały się one z potrzebami przewoźników.
Początkowo polska kolej poszła też niepotrzebnie w stronę potężnych, przewymiarowanych modernizacji. Na przykład na przebudowę linii Warszawa – Gdańsk trzeba było aż siedmiu lat, a kosztem niemal 10 mld zł uda się zaoszczędzić niewiele ponad 20 minut na czasie podróży. To niewspółmiernie drogo w stosunku do efektu. Na szczęście z czasem pojawiły się alternatywne, kompaktowe projekty rewitalizacyjne, gdzie znacznie większy zysk czasowy został osiągnięty przy zaangażowaniu wielokrotnie mniejszych nakładów.
Czy coś się może nie udać? Niepokojące jest to, że dziś PKP PLK mają poważne problemy z wydaniem dwa razy mniejszych pieniędzy niż te, na które mogą liczyć w latach 2014–2020. Na kolei powinno być tak jak w sektorze drogowym, gdzie istnieje portfel gotowych projektów, które czekają tylko na odblokowanie pieniędzy przez Komisję Europejską. Niestety to, co jest gotowe, to głównie projekty, których opóźnienie spowodowało, że nie da się ich już rozliczyć zgodnie z planem – czyli do końca 2015 r. A i tak PKP PLK są pochłonięte wyścigiem z czasem w realizowanych inwestycjach i na zajmowanie się racjonalnym przygotowaniem projektów do nowego budżetu brakuje mocy.
