Subskrybuj nas na Youtube
Już za dwa tygodnie mają zacząć wozić pasażerów. Przygotowaniom do inauguracji towarzyszy seria absurdów. Oto lista największych kontrowersji dotyczących superpociągów PKP.
Absurdalna kara Każdy będzie siedzieć – to przekonanie leży u podstaw projektu pendolino w Polsce. Chodzi o to, że w tych pociągach nie będzie miejsc stojących. Pasażer, który nie zdąży kupić biletów przed odjazdem, nie będzie mógł kupić biletów u konduktora (nawet za dopłatą i nawet jeśli pociąg będzie jechał pusty). Mało tego – dla takiego pasażera PKP Intercity przewidziało karę w niespotykanej wcześniej w PKP wysokości: 650 zł plus cena biletu, czyli w sumie ok. 800 zł. Wśród ekspertów dominuje opinia, że wymyślone przez Intercity rozwiązanie jest bezsensowne i korupcjogenne. Złośliwi mówią, że zarząd PKP Intercity nie może się zdecydować, czy pendolino to pociąg, czy samolot. Na przykład w pociągach TGV pasażerowie nie mają tego problemu: bilety można kupić bezpośrednio u konduktora za dopłatą. Spółka PKP Intercity twierdziła, że zgodnie z wytycznymi Urzędu Transportu Kolejowego nie wolno jej wpuszczać na pokład więcej pasażerów niż jest miejsc. UTK odpowiedział, że w żadnym wypadku nie zakazywał sprzedaży na pokładzie.
Bilety Być może problemu by nie było, gdyby bilety w każdej chwili dało się kupić przez internet. Z tym może być jednak problem. Od 16 listopada przez cztery dni internauci odbijali się od systemu rezerwacyjnego. Na swojej stronie przewoźnik nazywał to eufemistycznie „przerwą technologiczną”. Co ciekawe, przed Euro 2012 z tygodnia na tydzień PKP wprowadziły do rozkładów aż 60 dodatkowych pociągów – i wtedy żadnej wpadki nie było.
Czasy przejazdu To fetysz, na podstawie którego zakup pendolino będzie bezlitośnie rozliczany. Były minister transportu Sławomir Nowak zapowiadał, spoglądając na zegarek, że w grudniu 2014 r. z Gdańska do Warszawy Centralnej dojedziemy w 2 godz. 35 min. Kiedy usłyszała to jego następczyni Elżbieta Bieńkowska, uciekła na komisarza do Brukseli (jeśli w połowie grudnia pendolino utknie na remontowanych torach, pasażerowie nie usłyszą więc „Sorry, takie mamy tory”). Dzisiaj minister Maria Wasiak walczy o zapewnienie czasu przejazdu poniżej trzech godzin. Z Warszawy do Krakowa mamy pojechać 2 godz. 28 min, do Katowic – 2 godz. 34 min. To byłaby duża poprawa, chociaż jeszcze 2006 r. klasyczne składy wagonowe jeździły z Warszawy do Katowic w 2 godz. 30 min. Kolejarze twierdzą, że od połowy grudnia tego roku podróż pociągiem z Warszawy do Gdańska, Wrocławia, Katowic i Krakowa ma być krótsza niż samochodem, autobusem czy samolotem. Specjaliści z PKP wykonali korzystne dla siebie symulacje czasów przejazdu, biorąc pod uwagę dojazd z centrum do centrum miasta. Ryanair odpowiedział w swoim stylu. – Nie wiemy, dlaczego PKP Intercity wychodzi z założenia, że pasażerowie mieszkają na dworcach – usłyszeliśmy w biurze irlandzkiego przewoźnika.
Dymisje Chętnych do ogrzania się w blasku pendolino było wielu i równie wielu się poparzyło. Superpociągów nie „dowiózł” do inauguracji prezes PKP Intercity Janusz Malinowski, którego w styczniu w niejasnych okolicznościach odwołano. Ten kolejarz z krwi i kości był twarzą wartego 7 mld zł programu wymiany taboru, w tym kupna Pendolino. Na miejsce Malinowskiego wskoczył jego zastępca Marcin Celejewski. To były szef sprzedaży w Qatar Airways, który potraktował projekt pendolino bardzo ambicjonalnie, choć w głębi duszy od przedziału PKP bardziej ceni sobie kabinę odrzutowca. Karuzela personalna cały czas się kręci, bo to gra o wysoką stawkę. W związku z ostatnim blamażem biletowym z pokładu zepchnięty został Paweł Hordyński, bliski współpracownik Celejewskiego w zarządzie spółki. W PKP napięcie jest ogromne, bo w dużej mierze od inauguracji pendolino zależy ocena dwóch lat prezesa Grupy Jakuba Karnowskiego (jeśli projekt się posypie, mało kto będzie pamiętał o udanym debiucie giełdowym PKP Cargo). Media mogą też zacząć próbować rozliczać Marię Wasiak, która, zanim zasiadła w ławach rządowych, nadzorowała projekt pendolino jako członek zarządu PKP i szef rady nadzorczej PKP Intercity.
EuroSprinter PKP zapłacą Alstomowi za pendolino 2,7 mld zł (to cena za 20 składów wraz z bazą serwisową i utrzymaniem przez 17 lat). Mimo to atrakcyjniejsze czasy przejazdów na tych samych trasach będą miały klasyczne składy wagonowe PKP Intercity ciągnięte przez lokomotywy Husarz Siemensa (ich europejska nazwa to EuroSprinter). Jak to możliwe? Od kiedy Komisja Europejska storpedowała wniosek o zakup pociągów w ramach Funduszu Spójności (patrz: Finansowanie), PKP Intercity musiały sięgnąć po pomoc regionalną. Warunek jest taki, że składy pendolino muszą obsługiwać mniejsze ośrodki i zatrzymywać się na większej liczbie stacji, np. we Włoszczowie, w Sosnowcu, Lublińcu, Iławie i Malborku. A im większa ich liczba takich stacji na trasie, tym bardziej superpociąg traci cenne minuty. A to chyba nie koniec, bo o zatrzymanie pendolino ubiegają się m.in. Działdowo, Mława, Ciechanów, Opoczno. – Skoro i tak jeździ wolno, to nie zaszkodzi, jak i u nas stanie – argumentują włodarze tych ośrodków.
Fotele Jak ujawniliśmy w styczniu w DGP, spółka PKP Intercity próbowała przeforsować pomysł wymiany foteli. Pomysł był o tyle zaskakujący, że wzór został wcześniej uzgodniony, a pojawił się, kiedy cztery z zamówionych 20 pociągów były już w Polsce. Przedstawicielom przewoźnika miało nie spodobać się, że obicia są mało odporne na zabrudzenia. Nieszczęsne fotele zostały wyprodukowane we włoskiej firmie Saira z Verony (to charakterystyczne, że w pendolino dla PKP Intercity jest mniej więcej tyle samo polskich części co w bombowcu B-2 latającym gdzieś nad Syrią, a przecież przy takiej wartości kontraktu można było wynegocjować, by część podzespołów powstała w Polsce). W każdym z 20 zamówionych przez Intercity pociągów znajdują się 402 fotele trzech klas, co daje łącznie ponad 8 tys. siedzeń. PKP chciały, żeby Alstom wymienił je wszystkie na własny koszt. Kiedy koszty zostały oszacowane, przedstawiciele producenta najpierw dostali zawrotów głowy, a potem się nie zgodzili.
Grafik Ten dla pendolino jest napięty jak gumka w majtkach związkowca PKP Cargo podczas pogotowia strajkowego. Bo mało kto pamięta, że superpociągi miały zacząć wozić pasażerów tuż przed Euro 2012. Pierwsze pociągi wjechały na polskie tory na przełomie 2011 i 2012 r. Procedury się opóźniały, więc przewoźnik stopniowo zmniejszał liczbę składów pendolino, które miały kursować podczas imprezy. Ostatecznie spadła ona do zera, a pierwszy wyjazd z pasażerami zaplanowany został dopiero na 14 grudnia 2014 r. Niepokojące jest to, że liczba pociągów znów topnieje. Początkowo przewoźnik zakładał, że w grudniu wyprowadzi na tory 17 pociągów (pozostałe posłużą jako rezerwa). W związku z ograniczoną przepustowością torów zrobiło się ich 13. A w ciągu ostatnich dni pasażerowie usłyszeli, że będzie ich na początku kursowało tylko 9.
Homologacja Przewoźnik domagał się pociągów homologowanych do prędkości 250 km/h – zgodnie z umową. Alstom odpowiadał, że potrzebuje systemu sterowania ruchem tzw. ETCS poziomu drugiego, którego w Polsce nigdzie nie ma. Miał być, ale wykonawcy pracujący dla spółki PKP PLK nie dotrzymali terminów. Rozmowy PKP Intercity z Alstomem, delikatnie mówiąc, nie należały do łatwych. Wiceprezes Alstom Transport Andreas Knitter ujawnił DGP, że w rozmowy z zarządem PKP zaangażowana była centrala koncernu w Paryżu. Ostatecznie UTK przystał na homologację etapową, a sprawa naliczonych kar rozstrzygnie się w arbitrażu. Z powodu konfliktu gotowe składy stały kilka miesięcy bezczynnie. – Infrastruktura PKP nie jest właściwie przetestowana do współpracy. Brakuje doświadczenia po stronie załóg. To grozi awariami i opóźnieniami – ostrzega Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.
Infrastruktura Najpierw „oczywista oczywistość”: szybki tabor kupuje się, kiedy ma się odpowiednie tory, system zasilania i sterowania ruchem. A teraz realia. Argumenty o nieprzygotowaniu infrastruktury PKP do kursowania pendolino były podnoszone w mediach na długo przed podpisaniem umowy z Alstomem. Prezesi PKP zbywali to obietnicami, że zakup wymusi niezbędne inwestycje. Z kolei przedstawiciele Alstomu zapewniali, że pendolino to pojazd „przyjazny infrastrukturze”. Z dzisiejszego punktu widzenia można powiedzieć, że jest to szorstka przyjaźń. Jak ujawniliśmy w połowie listopada, przyszłe trasy to jeden wielki plac budowy. Na ponad dwa tygodnie przed inauguracją pociągi muszą się przepuszczać na odcinkach jednotorowych. Na południe od Warszawy dzieje się tak między Grodziskiem Mazowieckim a Białą Rawską oraz na odcinku Strzałki – Idzikowice. Potwierdzają to dzienniki ostrzeżeń maszynistów z 16 listopada, do których dotarliśmy. Dla przykładu: most kolejowy nad Pilicą na trasie z Warszawy do Katowic zbudowany jest dopiero w połowie szerokości. Między Olszamowicami a Górą Włodowską – w drodze ze stolicy do Katowic – zamiast wiaduktów nad torami co najmniej przez kilka miesięcy będą przejazdy z rogatkami. Czyli pociąg będzie zwalniał. Z kolei warta ponad 10 mld zł modernizacja linii do Gdańska, według zapewnień PKP PLK sprzed lat, miała się zakończyć do połowy 2011 r. Ale inwestycyjna partyzantka trwa do dzisiaj.
Końcówki Mimo że do startu pendolino zostały dwa tygodnie, przewoźnik wciąż nie ma firmy do docelowego czyszczenia pociągów poza terenem bazy technicznej w Warszawie, którą wybudował Alstom. W pierwszym przetargu na sprzątanie wpłynęła tylko jedna oferta o wartości 44 mln zł (siedem razy więcej niż na ten cel planował wydać przewoźnik). Dlaczego? PKP Intercity ogłosiła przetarg dopiero we wrześniu, próbując przerzucić większość ryzyka związanego z przygotowaniem terenu na oferenta. A ten wliczył to w cenę. Kolejarze zdecydowali, że będzie drugi przetarg, a do czasu wskazania wykonawcy zlecą czyszczenie w trybie z wolnej ręki. W przeciwnym wypadku czyste pendolino wyjeżdżałoby tylko z Warszawy. A to śmierdząca sprawa. Bo w stołecznej bazie serwisowej każdy pociąg będzie się pojawiał średnio co trzy dni.
Leo Express Czeski przewoźnik chciał kursować na tych samych trasach co pendolino nowoczesnymi pociągami Flirt produkcji Stadlera. To byłaby realna konkurencja, bo Leo Express słynie z agresywnej polityki cenowej (w Czechach ściga się np. z pociągami Pendolino państwowego przewoźnika České Dráhy). Leo odszedł z kwitkiem, bo UTK zadziałał jak zbrojne ramię PKP, nie przyznając decyzji o otwartym dostępie do torów konkurentom pendolino. Co ciekawe, po tym, jak został wyrzucony drzwiami, wchodzi przez okno. W planach jest połączenie autobusowo-kolejowe: autobusy Leo Express będą kursowały na trasie Kraków – Katowice – Gliwice do Bogumina, gdzie pasażerowie przesiądą się do pociągu tego przewoźnika i stąd pojadą do Pragi.
Łapówki „To był kuriozalny przetarg. Ktoś za to coś wziął, gdzieś poszły łapówki, procenty, jakieś dziwne transfery” – powiedział w grudniu 2013 r. były prezes PKP Intercity Czesław Warsewicz tygodnikowi „W Sieci”. Mocne słowa, ale czy prawdziwe? To temat dla śledczych. Zakup pendolino ciągnął się tak długo, że sprawa dotyczyłaby różnych opcji politycznych. Przygotowania do przetargu zaczęły się, kiedy na czele resortu transportu stał Jerzy Polaczek z PiS. Procedura dialogu konkurencyjnego prowadząca do wyboru dostawcy składów ruszyła się w sierpnia 2008 r., kiedy właśnie Czesław Warsewicz zasiadał w fotelu prezesa PKP IC (jak twierdzi, potem zasady były jednak zmieniane). Oferty zostały otwarte, kiedy prezesem PKP Intercity był Krzysztof Celiński, sprawdzał je kolejny prezes Grzegorz Mędza, a umowę z Alstomem podpisał w maju 2011 r. Janusz Malinowski (w gabinecie szefa resortu zasiadał Cezary Grabarczyk z PO). Latem 2013 r. Pendolino witał we Wrocławiu minister z PO Sławomir Nowak. Niedługo potem maszynistką pendolino została Elżbieta Bieńkowska z tej samej partii. Teraz minister Maria Wasiak (PO) i prezes PKP IC Marcin Celejewski mają wprowadzić pendolino w grudniu do eksploatacji.
Montaż finansowy Koncepcja finansowania była na tyle karkołomna, że wzbudziła opór Brukseli, która miała wyłożyć połowę pieniędzy. Instytucja doradcza Jaspers, która pomaga państwom członkowskim w wykorzystaniu dotacji UE, zakwestionowała część danych przedstawionych przez PKP. Jeszcze przed otwarciem ofert unijni eksperci ostrzegali, że jeszcze co najmniej przez 10 lat w Polsce nie będzie infrastruktury, która pozwoli wykorzystać możliwości takich składów. Rekomendacja była taka, by zamiast 20 pociągów klasy pendolino kupić 60 tradycyjnych składów (taki przetarg w cuglach wygraliby polscy producenci Pesa albo Newag). Naprawdę gorąco zrobiło się na początku 2012 r., kiedy Komisja Europejska wstrzymała procedurę potwierdzenia dofinansowania. Ostatecznie projekt będzie dofinansowany w ramach pomocy regionalnej, a wskaźnik dopłaty spadnie z zakładanych wcześniej 50 proc. do 23 proc. Epilog został dopisany we wrześniu tego roku, kiedy KE obniżyła kwotę kwalifikowaną projektu z 400 mln euro do 340 mln euro. W związku z tym proporcjonalnie spadła kwota dofinansowania – o 14 mln euro mniejsze. Dziura zostanie zasypana kolejnym kredytem z EBI.
NIK Grupa trzymająca pendolino okazała się nierychliwa, ale skuteczna. Mało kto pamięta, że w 1994 r. pociąg ETR 460 (to starszy brat dzisiejszego EMU 250 – oba z rodziny pendolino) ustanowił ówczesny rekord prędkości na polskich torach: 250 km/h. To była wizyta reklamowa firmy Fiat Ferroviaria, włoskiego producenta pendolino, który został potem kupiony przez francuski Alstom. Trzy lata później PKP ogłosiły przetarg na pociągi dużych prędkości z wychylnym pudłem. Oferty złożyli: Fiat Ferroviaria, Siemens i Adtranz. Wygrali Włosi. Przetarg został jednak unieważniony po kontroli NIK. Ta wytknęła– uwaga! – zły stan infrastruktury, który w drastyczny sposób odbiega od możliwości technicznych pociągu. Po tym miażdżącym raporcie lobby pendolino przyczaiło się na kilka lat. Ale 2008 r. PKP Intercity ponownie ogłosiła przetarg na pociągi jeżdżące do 250 km/h (tym razem bez wymogu wychylnego pudła, co okazało się błędem, bo Alstom wykorzystał to w zaskakujący sposób – patrz: Wychylne pudło). Jeśli pendolino wyjedzie na tory w tym roku, będzie to dokładnie 20 lat od pierwszego podejścia PKP do zakupu pociągów tego typu.
Orzeł odleciał Kiedy w 1969 r. moduł statku Apollo 11 dotykał powierzchni Księżyca, dowódca misji Neil Armstrong przekazał wiadomość: „Orzeł wylądował”. W przypadku kosmicznego – jak na dorobek PKP – projektu pendolino jest odwrotnie: orzeł odleciał. W kwietniu 2012 r. PKP Intercity rozstrzygnęły konkurs na nazwę, pod jaką będą w Polsce jeździć pociągi Pendolino. Wygrał „Bielik” – ta nazwa miała widnieć na pociągach wraz z biało-czerwonym malowaniem. Ale kiedy przez kolejowe spółki przeszło tornado zmian personalnych związanych z wymianą prezesów na ludzi z sektora finansowego, nagle okazało się, że nowe pociągi będą srebrno-niebieskie, a nazwane zostaną EIC Premium. Mimo najszczerszych chęci nie udało mi się jeszcze spotkać pasażera, który używałby tej nazwy.
Przetarg Jest elementem licznych teorii spiskowych. Najpierw z postępowania wylecieli z hukiem Hiszpanie z firm CAF i Talgo. W grudniu 2008 r. zakończono rozmowy z czterema firmami: Alstomem, Siemensem oraz dwoma konsorcjami: AnsaldoBreda i Newagu oraz Bombardiera i Pesy. Polscy producenci nie mogli sami złożyć oferty, bo nie mieli wówczas doświadczenia (wciąż nie mają, chociaż Pesa opracowuje o 80 proc. tańszy pociąg Dart, który docelowo ma być polską odpowiedzią na pendolino). Dlatego kiedy zagraniczni partnerzy wycofali się z walki o polski rynek, Pesa i Newag zostały na lodzie. We wrześniu 2010 r. na placu boju została tylko jedna firma: Alstom. Dopiero po kilku miesiącach wyszło na jaw, że zaoferowali konstrukcję bez wychylnego pudła i dzięki temu ograniczyli swoje koszty o 10–15 proc. (patrz: Wychylne pudło)
Rdza W kulminacyjnym punkcie sporu o homologację przewoźnik sięgnął po działa najcięższego kalibru. Do mediów trafiły zdjęcia z rdzą na zestawach kołowych. PKP Intercity sugerowała, że Alstom próbował stosować używane części. Mało tego – usterki miały zagrażać bezpieczeństwu pasażerów. Do dzisiaj nie wiadomo, czy zarzuty miały podstawy merytoryczne, czy też były obliczone na medialne mordobicie. Bo pociągi zostały w końcu odebrane. Problem w tym, że zaufanie pasażerów zostało nadszarpnięte. Jeśli kolejarze będą próbowali nas przekonywać, że pendolino to nowy standard jakości i bezpieczeństwa, to awantura z częściami i usterkami to był strzał w stopę. Równie dobrze spółka PKP Intercity mogłaby zatrudnić jako maszynistę kapitana Francesco Schettino z „Costa Concordii”.
Szybkość 250 km/h – z taką prędkością jest w stanie kursować pendolino z pasażerami. Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR wyliczył, że spośród 976 km tras pendolino ma szansę pojechać w grudniu z prędkością 200 km/h na maksymalnie 8 proc. – to ok. 80 (jeśli będzie gotowy system sterowania ruchem na CMK, co nie jest pewne). Czy kiedykolwiek będzie to chociaż 230 km/h? Niewykluczone, ale będzie to już raczej długo po tym, jak poznamy zwycięzcę mundialu w Katarze w 2022 r. Prezes Alstom Transport Henri Poupart-Lafarge powiedział DGP, że takich pociągów nie kupuje się na rok, ale na 20–30 lat. Oczywiście pendolino wymusił inwestycje w infrastrukturę, która będzie go gonić. Ale faktem jest też, że pojazd się amortyzuje od momentu zakupu. Zwłaszcza przy tych kosztach utrzymania – jak mówi umowa, co najmniej 2,8 mln zł rocznie – jest to bardzo ważne.
Wychylne pudło Pendolino to po włosku wahadełko. Ale w Polsce się nie wychyla. Co prawda pendolino bez wychylnego pudła jeżdżą m.in. w Chinach i Hiszpanii, a w Finlandii podobno kłopoty z kosztownymi awariami pociągów tego typu skończyły się, kiedy odłączono system wychylnego pudła, ale to jednak lekka parodia. Równie dobrze można by kupić harriera bez opcji pionowego startu i lądowania albo maserati z blokadą prędkości powyżej 50 km/h. Absurd polega na tym, że założenia projektowe dla modernizacja linii z Warszawy do Gdyni, która pochłonęła ponad 10 mld zł, przewidywały wykorzystanie taboru z wychylnym pudłem, dzięki czemu pociągi miały z większą prędkością pokonywać łuki. Pasażerowie drugiej klasy będą się zapewne skarżyć się, że nad głową mają mało miejsca na bagaże. Bo pendolino jest dość ciasny, by miał jak najniższy punkt ciężkości i żeby mógł z większą prędkością pokonywać łuki korzystając z mechanizmu wychylnego pudła.
Zima zła W lipcu 2013 r. ujawniliśmy w DGP, że duży mróz zatrzyma pendolinow zajezdni. Bo pociągi zamówione przez PKP Intercity nie są przystosowane do kursowania w temperaturze niższej niż minus 25 st. C. Dla porównania: składy dostarczane przez Alstom do Rosji i Finlandii śmigają nawet przy minus 40 st. C. Za zimową wersję pendolino PKP miałoby jednak dopłacić ponad pół miliarda złotych. Kolejarze uznali raczej słusznie, że w polskich warunkach ten wydatek byłby niepotrzebny, bo takich mroźnych dni jest maksymalnie kilka w roku. Oby nie przytrafiły się w okolicach inauguracji 14 grudnia.
Pendolino zostało sfinansowane z unijnego programu pomocy regionalnej. Dlatego składy muszą się zatrzymywać we Włoszczowie, Sosnowcu, Lublińcu, Iławie i Malborku. A to chyba nie koniec, bo o zatrzymanie pendolino ubiegają się m.in. Działdowo, Mława, Ciechanów, Opoczno. – Skoro i tak jeździ wolno, to nie zaszkodzi, jak i u nas stanie – argumentują włodarze tych ośrodków